每經(jīng)實習記者  宛霞  發(fā)自北京

        鐵道部最新數(shù)據(jù)顯示，新圖實施10天以來，新開行的動車組列車普遍受到歡迎，漢口至合肥、北京西至太原、武漢至上海動車組列車的上座率都接近甚  至  超  過  了100%。

        公路客運打折？4月1日前，許多乘客可能連想都沒想過。然而，鐵路調(diào)圖后的不到半個月時間里，曾經(jīng)在價格上保持“堅冰”的公路客運，罕見地出現(xiàn)了大范圍“價格戰(zhàn)”。

        4月1日零時起，全國鐵路實施了新的列車運行圖，新圖安排開行動車組列車345對，中部和華東地區(qū)的動車組開行數(shù)量明顯增加。鐵道部最新數(shù)據(jù)顯示，新圖實施10天以來，全國鐵路運輸秩序正常，客車上座率保持較高水平，尤其是新開行的動車組列車普遍受到歡迎，上座率普遍較高，其中漢口至合肥、北京西至太原、武漢至上海動車組列車的上座率都接近甚至超過了100%。

        動車組的開行，給與之相同線路的公路客運和民航客運帶來了一次重大考驗。但交通方面專家指出，目前公路客運和民航客運靠降價暫時留住客流的做法并不可取。

動車VS動車

同是動車組  冷熱卻不均

        4月9日（周四）22時左右，乘坐京津城際動車組的乘客張欣告訴記者，他乘坐的車廂僅有他一名乘客。與之形成鮮明對比的是，里程在600公里左右、乘車時間在三四個小時的動車組異?；鸨?。每天有8對時速250公里的動車組列車行駛在合武鐵路客運專線上，動車組售票率均在90%以上。合武鐵路動車組上海、南京的動車組，客座率均達到100%，熱門時段的動車票甚至“一票難求”。鑒于此，鐵路部門表示，今年6月30日前，合武鐵路將再增開9對動車組，如果客流情況較好，明年5月將再增開10對動車組。

        新開的動車組為何如此受熱捧？省時和“公交化”運營是動車組最亮的優(yōu)勢。普通列車從太原到石家莊需要4小時，到達北京需要11個小時，石太動車專線的開通使太原到石家莊只要1個小時，到北京3個多小時。青島和濟南間每天共開行11對動車組列車，平均每1.3小時就有一趟動車開出。

        國家發(fā)改委綜合運輸研究所副研究員劉斌告訴  《每日經(jīng)濟新聞》，里程在600~800公里之間是動車組最佳的經(jīng)濟運行區(qū)，在此區(qū)段，動車組在能耗、速度之間找到了相對完美的平衡點，競爭優(yōu)勢非常明顯。按照動車組速度計算，600~800公里之間的動車運行時間為4~5小時，旅客只需要半天時間就可到達目的地。

        劉斌介紹，京津城際列車運行時段雖然在半小時之內(nèi)，但由于旅客會在進出火車站前后受市內(nèi)交通不暢影響而耽誤較多時間，城際鐵路比普通列車節(jié)省的20余分鐘時間，在旅客乘車前后就已消耗殆盡?？梢?，高速鐵路的目標市場不在百公里之內(nèi)，京津城際雖然是鐵路發(fā)展方向，但目前僅取得了技術(shù)成功，而未能取得運營成功，所以不足以推廣到全國市場。劉斌表示，今后京津地鐵與火車站實現(xiàn)接駁后，將會為京津城際客運帶來新的活力。

        “并不是高速度就能帶來高效益和高收益，技術(shù)上的先進性與經(jīng)濟上的實用性必須完全匹配，并且應有市場需求。”劉斌說。

動車VS汽車

公路客運“被迫”降價

        動車組帶來的多米諾骨牌效應，首先影響到了公路客運。從下列幾組數(shù)據(jù)可以看出，與動車組同一方向的長途汽車敗下陣來，班次縮減，票價也應聲而降。

        鄭州至太原的D167/168次動車組開行后，太原至北京、石家莊、鄭州方向的長途票價，在原價基礎上打了6~7折。太原汽車站全站170條線路中，下調(diào)線路有45條。根據(jù)鄭州長途汽車中心站統(tǒng)計，鄭太動車組幾乎能搶走公路客運一半的客源。

        而合（肥）武（漢）鐵路動車組的開通，使鐵路和公路在華東地區(qū)的競爭更“慘烈”。如果乘客選擇“華東優(yōu)惠車票”，可享受最大優(yōu)惠幅度為4折的長途車票，從武漢到南京的汽車票價從208元陡降至110元左右，比動車還便宜約70元。合肥公路客運部門全線下調(diào)發(fā)往滬寧沿線的全程高速班線票價，平均下調(diào)幅度約20%。

        上海長途汽車客運總站一位負責人坦言，降價前的汽車票價比動車組票價高，但無論舒適度還是時間，公路客運都沒法與動車組競爭，只能選擇降價。不過，被迫“參戰(zhàn)”的公路運營商們，用降價的手段只換來了“慘淡”的經(jīng)營。剛剛過去的清明小長假，本是公路客運常年的“旺季”，可合肥至武漢、南京、上海以及長三角沿線城市的公路客流下降了30%，太原開往北京和石家莊方向的大巴實載率只有50%，到華東方向的上座率只有30%左右，曾經(jīng)長期存在的“高上座率”已經(jīng)遠去。

        長途客運公司的另一辦法是調(diào)整車次，降低發(fā)車密度。據(jù)北京公路運輸部門有關人士測算，按照目前的油價標準計算，北京開往太原的長途大巴運營成本接近3000元，其中過路費和汽油費占4/5左右，剩下的1/5為乘務人員工資。如果上座率不到4成，那么連成本都收不回。部分長途客運公司為了少“賠錢”，只好在發(fā)車密度上做文章，確保“高”上座率。比如，太原至北京長途車的發(fā)車密度，由原來的半小時一班變?yōu)榱艘恍r一班，石家莊方向的每日發(fā)車班次比原來減少了1/3。

動車VS飛機

民航力爭不被“牽著走”

        盡管競爭沒有公路客運那么“慘烈”，但民航和鐵路之間的客源大戰(zhàn)由來已久。

        由于湖北在整個華中地區(qū)的交通地位重要，各航空公司一直緊盯著湖北這塊“蛋糕”，但受動車組影響而跟風降價的航線不在少數(shù)。4月1日，武漢增開華東方向的動車組，當天，各大航空公司開始下調(diào)武漢、漢口飛南京、上海航線的機票價格，東航還推出了200元的超低價票。近期，深航推出“火車價格坐飛機”的特價優(yōu)惠活動，使競爭更加激烈?；顒又校錆h飛無錫航線的特價票僅270元，比動車組的一等車票價便宜12元。

        太原的一些航線也受到?jīng)_擊。據(jù)東航山西分公司人士透露，受“石太動車組”影響，以前客座率為100%的太原至北京航線，如今的上座率僅有60%~70%。經(jīng)營太原至北京航線的各航空公司紛紛采取調(diào)整票價等應對措施，市場上也重新出現(xiàn)了3~4折的低折扣機票，最差時段的航班票價僅為180元左右。

        低價使各家航空公司客源回升，但動車組還是拉走了航空客運的部分客源。東航公司人士分析，石太客運專線的開通分流了航空公司一半客源。來自青島火車站的客流調(diào)查顯示，青島北京之間6對動車組上客率在65%以上，有40%左右的乘客以前是“飛機客”。

        記者發(fā)現(xiàn)，新開線路和增發(fā)航班是航空公司手里的兩大砝碼。由于從武漢飛往上海方向的6個航班上座率下降到平時的2成左右，為彌補客流下降帶來的損失，東航武漢公司已增開武漢到石家莊、沈陽，武漢到柳州、北海，恩施、宜昌到上海浦東航線。而青島機場執(zhí)行夏秋季航班計劃后，青島飛北京每天在13班航班以上，實現(xiàn)空中“公交化”。東航山西分公司有關負責人介紹，公司會適時進行線路調(diào)整，例如加開一些到海邊城市、旅游城市的熱線航班。

        記者在采訪多家航空公司后了解到，盡管受到動車的沖擊，飛機票價也進行了調(diào)整，但航空公司仍不希望再打出“白菜價”機票，也不打算減少班次。“航空公司之間的價格戰(zhàn)已經(jīng)白熱化了多年，實在沒有力氣再跟鐵路對打。航空業(yè)要用多種手段留住高端客戶。”

專家支招

民航：長距離客運有優(yōu)勢

        國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴在接受  《每日經(jīng)濟新聞》采訪時表示，在800~1000公里區(qū)段，民航與鐵路的競爭比較激烈，而1000公里以上的區(qū)段，民航的速度優(yōu)勢比鐵路明顯。但是，機場大多遠離市區(qū)，如果往返機場和市區(qū)間超過3個小時，航空就無法吸引乘客。

        目前，太原至北京航線的票價已經(jīng)很低，但加上乘機產(chǎn)生的各種費用，旅客到機場乘車成本仍超過了200元，而同線的動車組一等車票價為189元。“這樣的距離，考慮時間和金錢成本，坐動車更劃算。”

        汪鳴表示，動車組再“大提速”的可能性仍存在爭議，保證了一定速度后，如何節(jié)能是一大課題，多方爭議主要集中在能耗與速度的平衡點上。

        汪鳴認為，民航在長距離和中小城市干線的運輸上效率更高，百姓出行的費用也更趨于合理。“多種交通方式給消費者提供了多種選擇，也促使鐵路、公路、航空運輸細分市場。”

公路：在干線周邊做文章

        在鐵路還處在“綠皮車”時代，很多旅客還是愿意選擇公路客運出行。但在高速動車面前，公路客運以往具有的方便快捷的優(yōu)勢消失殆盡。汪鳴表示，上世紀90年代，隨著高速公路路網(wǎng)建設的加快，“乘汽車旅行比傳統(tǒng)火車速度快”使得公路曾從鐵路部門  “分流”了一大批乘客，平均每增加10名旅客就有9名選擇公路客運。動車組投入運營后，技術(shù)進步帶來了一次新的分流。

        汪鳴表示，從速度和舒適性考慮，公路的運輸組織結(jié)構(gòu)要重新調(diào)整。以往超過2000公里的長距離“臥鋪客車”曾是客運市場上的主力，但在動車組出現(xiàn)后，這類長途客運將成為歷史，圍繞中心城市中短距離的長途車現(xiàn)在更具優(yōu)勢。在高速鐵路只能“大站快車走干線”的運營模式中，公路應圍繞干線的周邊地區(qū)圖發(fā)展。

        對于公路運輸企業(yè)“票價已降無可降”的感嘆，汪鳴說，高速公路的發(fā)展空間很大，按照規(guī)劃，動車組建設規(guī)模只有萬余公里，而高速公路已達5萬多公里。

        中國交通運輸系統(tǒng)工程學會負責人李亞飛則表示，公路客運可發(fā)揮自己在機動性上的優(yōu)勢，比如“針對高速列車的空檔安排發(fā)車”。同時，乘坐汽車有攜帶行李方便、辦理手續(xù)簡便等優(yōu)勢。另一方面，公路的發(fā)展前景還包括貨運。李亞飛說，鐵路日發(fā)車資源有限，公路的優(yōu)勢是可隨到隨走，不受車次安排限制，公路運輸明顯比鐵路便利。

公路客運受影響

        太原至北京長途車的發(fā)車密度，由原來的半小時一班變?yōu)榱艘恍r一班，石家莊方向的每日發(fā)車班次比原來減少了1/3。

民航客運受影響

        以前客座率為100%的太原至北京航線，如今的上座率僅有60%~70%。



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