每經(jīng)記者  宛霞  發(fā)自北京

        經(jīng)過兩年建設(shè)，昨日國內(nèi)第一次采用特許經(jīng)營模式運(yùn)營的地鐵線路——北京地鐵四號線（以下簡稱四號線）正式開通，這條目前國內(nèi)一次建成地下線長度最長的城市軌道交通項目，將享受不到政府的財政補(bǔ)貼，30年內(nèi)完全“自負(fù)盈虧”。

四號線首嘗PPP模式

        北京是全國軌道交通最發(fā)達(dá)的城市。與之前已經(jīng)在京運(yùn)營著的8條地鐵線路不同的是，四號線是一條引入社會資本投資建設(shè)并引入社會運(yùn)營商運(yùn)營的軌道線路，同時也是國內(nèi)第一條以公私合營模式（PPP）建設(shè)的地鐵線路。

        PPP即政府、社會、公司共同投資模式。根據(jù)京港地鐵和北京市政府協(xié)議，四號線工程分為A、B兩個部分，總投資153億元，其中70%由北京市政府出資，30%由特許經(jīng)營公司出資。其中A部分主要包括車站、區(qū)間土建及軌道鋪設(shè)，投資107億元，由北京市政府籌資建設(shè)并擁有產(chǎn)權(quán)。B部分主要包括車輛、通信設(shè)施等機(jī)電設(shè)備購置及安裝，總投資約46億元。京港地鐵獲得的是B部分。

        2005年2月，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司、北京首創(chuàng)集團(tuán)公司和香港地鐵公司簽署了北京市地鐵四號線特許經(jīng)營項目三方合作經(jīng)營協(xié)議，共同出資組建PPP模式的公司——北京京港地鐵有限公司（期限30年）。京港地鐵公司總投資為46億元，注冊資本15億元，其中香港地鐵公司和北京首創(chuàng)集團(tuán)公司各占49%股份，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司占2%股份。

        “為了加快對本市軌道交通的建設(shè)，這次市政府做了一個新嘗試。”北京市交通委副主任姜帆介紹，北京市政府正式授予京港地鐵有限公司建設(shè)、投資運(yùn)營四號線的特許權(quán)，由其負(fù)責(zé)車輛、信號、通信等主要設(shè)備的投資建設(shè)任務(wù)，并在30年的特許經(jīng)營期內(nèi)負(fù)責(zé)運(yùn)營和管理。運(yùn)營期滿后，京港地鐵將項目設(shè)施無償?shù)匾平唤o北京市政府。

港鐵盈利模式難復(fù)制

        讓香港地鐵人自豪的是，香港地鐵是迄今為止世界上唯一盈利的地鐵公司。在香港地鐵總收入中，運(yùn)營收入約占60%，站內(nèi)廣告等經(jīng)營收入約占20%，物業(yè)管理約占20%。但是，北京地鐵的特殊性決定了港鐵并不能在京復(fù)制其以往的盈利模式。

        香港地鐵盈利的法寶之一是按照“里程計費(fèi)”的票價模式。但在多個公開場合，北京市交通委主任劉小明都把“北京公共交通優(yōu)先”的發(fā)展戰(zhàn)略掛在嘴邊。“公共交通優(yōu)先”意味著用低票價調(diào)節(jié)交通流量，引導(dǎo)市民乘坐公共交通，從而達(dá)到緩解北京交通擁堵現(xiàn)狀的目的。

        根據(jù)約定，北京市政府負(fù)責(zé)為四號線制定票價，并行使監(jiān)督權(quán)。四號線開通運(yùn)營后，其票價也頗為“無奈地”服從了北京地鐵的政府統(tǒng)一定價——2元一票制。除機(jī)場快軌線外，乘客在京乘坐地鐵，無論換乘多少線路、乘坐距離長短，均只需交費(fèi)“2元”。

        香港地鐵盈利的另一大法寶——商業(yè)，在北京同樣行不通。根據(jù)原先的約定，在特許專營期內(nèi)，京港公司擁有四號線運(yùn)營和管理特許權(quán)的同時，還擁有沿線24個車站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營權(quán)。但簽約后不久，由于北京地鐵過大的客流量，出于安全和消防等考慮，北京地鐵全線站內(nèi)禁設(shè)任何零售商業(yè)設(shè)施。尚未投入運(yùn)營的四號線也必須遵守這一硬性規(guī)定。因此，香港地鐵那種運(yùn)營商通過商業(yè)設(shè)施增加收入的路子也行不通了。

        北京與香港的諸多不同，使得港鐵進(jìn)京是否仍能持續(xù)盈利備受關(guān)注。

港鐵：盈利不成問題

        北京市今年共撥款15.2億元補(bǔ)貼北京地鐵公司，但與北京其他地鐵線路能享受財政補(bǔ)貼不同的是，京港地鐵需要“自負(fù)盈虧”。

        對于未來的盈利預(yù)期，京港地鐵有關(guān)負(fù)責(zé)人則表現(xiàn)得頗為樂觀。樂觀的原因來自于北京地鐵超大的客流量，“開通試運(yùn)營初期，四號線的預(yù)計客流就將超過日均40萬人次。”京港地鐵相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“十一”黃金周期間日均客流量有可能突破55萬人次。通過沿線客流統(tǒng)計，四號線盈利不成問題。

        四號線是一條貫穿北京市區(qū)南北的軌道交通線路，沿途經(jīng)過的均是堪稱“黃金路段”的繁華商業(yè)區(qū)、城市中心區(qū)、旅游名勝區(qū)、中關(guān)村科技園區(qū)和大型居住區(qū)，全長28.2公里，被北京人稱為“南北交通大動脈”。

        香港地鐵公司行政總裁周松崗表示，香港有80%的民眾出行選擇公共交通，北京的這一比例還比較低。由于北京目前交通領(lǐng)域發(fā)展的重點(diǎn)就是大力發(fā)展公共交通，因此香港地鐵對于北京今后的地鐵運(yùn)營看好。根據(jù)預(yù)測，四號線今后日客流量將可達(dá)到70多萬人次。

        但地鐵票款收入一項或?qū)?ldquo;負(fù)”?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者從一位內(nèi)部人士處獲悉，香港地鐵曾進(jìn)行過測算，運(yùn)營頭一年，四號線每搭乘一名乘客，港鐵就可能會虧損幾毛錢。但按照協(xié)議，在建設(shè)運(yùn)營期間，京港公司可以通過一些非票價的方式，如開發(fā)地鐵沿線的商業(yè)價值、在車站車廂內(nèi)設(shè)置廣告等方式獲得利潤。

        京港地鐵大約需要10~15年左右收回投資，京港地鐵上述人士表示，香港地鐵具有高效的運(yùn)營能力，其運(yùn)營成本已經(jīng)大大低于內(nèi)地同行業(yè)水平。另外，港鐵已在北京、上海、深圳、杭州、沈陽等多個城市取得地鐵項目，如今的港鐵在內(nèi)地投資的地鐵長度已累計達(dá)196公里，超過其在香港經(jīng)營的九條地鐵線路的長度。

四號線模式或成融資樣本

        地鐵建設(shè)需要巨大的資金規(guī)模。四號線2004年的簽約儀式上，北京市政府相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示，希望把香港地鐵近30年建設(shè)運(yùn)營的經(jīng)驗與北京地鐵建設(shè)運(yùn)營的實際情況相結(jié)合，探索出一條新的投融資和建設(shè)運(yùn)營模式，另外希望借助港鐵模式改善北京地鐵運(yùn)營連年虧損的狀況。這就是“京港地鐵”誕生的初衷。

        北京目前在建的地鐵數(shù)量約為13條。根據(jù)規(guī)劃，從現(xiàn)在起到2015年，北京將力爭每年開通一條新地鐵線。如此巨大的建設(shè)規(guī)模，或許能夠解釋北京地鐵建設(shè)為何迫切地在融資上進(jìn)行突破。

        在全國其他多個建設(shè)地鐵的城市中，資金也始終是一大困擾。

        按照PPP方案，采取特許經(jīng)營使得政府減少了30%的投資，并且不需要對線路運(yùn)營進(jìn)行補(bǔ)貼，大量節(jié)約了政府財力投入。

        但四號線這一“開先河”的模式或許不能成為樣本。由于地鐵代表了巨大的公共利益，政府都在地鐵投融資過程中發(fā)揮了主導(dǎo)作用。北京交大經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院經(jīng)濟(jì)系歐國力教授告訴記者，目前，國內(nèi)地鐵建設(shè)多是以政府投資作為主體或以政府主導(dǎo)投資作為主體，能夠引入社會資本的比例很少。在大多數(shù)城市，政府都是前期投入一部分資金（約為項目總投資額的40%），繼而參與組建公司，利用貸款方式修地鐵。

        一些線路  （例如北京地鐵奧運(yùn)支線工程）采取BT（建設(shè)——轉(zhuǎn)讓）模式運(yùn)作，即由招標(biāo)方通過公開招標(biāo)的方式確定建設(shè)方，由建設(shè)方負(fù)責(zé)項目資金籌措和工程建設(shè)，項目建成竣工后由招標(biāo)方進(jìn)行回購。采用BT模式可吸引社會資金進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，緩解當(dāng)期政府資金壓力。同時通過招標(biāo)可以鎖定建設(shè)成本，適當(dāng)轉(zhuǎn)移建設(shè)風(fēng)險。但實際上，仍是政府在起主導(dǎo)作用。

        還有一些城市采取  “軌道+土地”的運(yùn)作方式，將地鐵沿線土地交予社會投資人開發(fā)以換取投資。這其實也是政府間接出資的一種方式。例如深圳地鐵四號線二期采用BOT方式，也就是  “鐵路+物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營”模式，即由香港地鐵投入100%資本，深圳市政府則把地鐵沿途的土地開發(fā)權(quán)交與香港地鐵公司，在此獲得的利益與深圳市政府均分。

        但政府投資的不足之處，除了包括政府承擔(dān)巨大的財政壓力，還包括不利于國有企業(yè)的經(jīng)營改革。由于存在壟斷又可獲得政府補(bǔ)貼，這些企業(yè)大多運(yùn)營效率不高。港鐵的進(jìn)入，對于本土的地鐵運(yùn)營公司將形成不小的壓力。

        歐國力認(rèn)為，解決地鐵建設(shè)資金短缺及效率的問題，嘗試進(jìn)行市場化投融資改革將是我國地鐵建設(shè)發(fā)展的總體趨勢。但北京地鐵四號線的這種社會化融資方式能否成為樣本還很難說。這種模式更應(yīng)在比較成熟的城市率先推行。



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