每經記者  朱玲  發(fā)自廣州

        近一段時間，中國的大飛機項目領域非常熱鬧，美國通用電氣公司（GE）、霍尼韋爾、古德里奇、聯(lián)合技術、賽峰等全球航空制造業(yè)的巨頭，紛紛與中航工業(yè)集團合資合作，全球運動控制制造商派克漢尼汾也加快在中國擴張，目標直指中國大飛機的碩大“蛋糕”。

        有預測稱，未來20年，中國將制造2355架C919飛機。C919即是我國研制的首款大型客機。

        鄒錫昌是成立國內首家研制大飛機項目民營企業(yè)的人，現(xiàn)在卻只能“望機興嘆”。近日在接受《每日經濟新聞》采訪時，他表示，他旗下的廣東昌盛飛機設計有限公司（以下簡稱廣東昌盛）堪稱豪華的研發(fā)團隊正面臨解散，前期5000多萬元的投資也可能將化為泡影。

“腦子進水”投身大飛機研制

        鄒錫昌本是一位地產商，廣州知名的中華廣場就是他的公司開發(fā)的樓盤。但他在大飛機項目上的投資，被朋友們質疑為“腦子進水”。

        2006年，鄒錫昌投資了一個誰也沒想到的項目——大飛機研發(fā)。這也是我國第一家參與大型客機研發(fā)的民營企業(yè)，比中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛）的成立還早一年半時間，曾兩次參加北京航空展。

        鄒錫昌為什么要搞大飛機？他本人的一些興趣和愛好或許能夠說明問題。他是一個狂熱的軍事愛好者，經常瀏覽中華軍事網、強國論壇、鐵血網等網站論壇，還瘋狂地迷戀軍事小說。

        盡管目前鄒錫昌的大飛機項目研發(fā)團隊面臨解散，但在接受《每日經濟新聞》采訪時，鄒錫昌仍然像孩子般興奮地說：“最近的中國航空百年展上，民航展廳中居然有我們公司設計的CS2000飛機模型，我一點都不敢相信，但這是真的！”

        鄒錫昌說，他們最初想得很簡單，打算以直接投資參股或以技術入股的方式，參與國家的大飛機項目。直到今天，該公司仍然聚集著堪稱豪華的專家團隊，他們中間大多數(shù)都參與過國內首架大型民用客機  “運十”的研制?？傇O計師周濟生退休前是中航一集團下屬中航商用公司原副總設計師，有著37年的航空從業(yè)經歷，先后參加過運十、AE100飛機、ARJ21支線飛機的設計工作。

        2006年2月，大型飛機項目正式被列為了《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要（2006年-2020年）》重大科技專項之一。

        “看到這個消息后，2006年8月，我們通過朋友的引薦，帶著一大疊中國制造大飛機項目的資料找到了鄒錫昌?！敝軡嬖V記者。

        周濟生當時給鄒錫昌開出前期的研發(fā)經費為300億元，并且表示恐怕要30年后才能有回報。

        鄒錫昌嚇了一跳，但隨后周濟生給出的一組數(shù)據(jù)又“誘惑”了他：未來20年，中國飛機需求量巨大，特別是150座的大飛機供應，數(shù)量將遠在2000架之上。中國購買這些飛機將花費3000億美元。

        周濟生還表示，他的團隊沒有必要也不可能包攬所有飛機設計工作，而是希望參與到未來國家的大飛機項目中去，拿下其中一兩個分工項目，這也比較現(xiàn)實。

        鄒錫昌動心了，他認為大飛機項目必然會帶動一系列上下游產業(yè)鏈，昌盛只要能夠參與其中分得極小一杯羹，都能夠獲得巨大的效益。這也是鄒錫昌最終愿意搶先進入大飛機研發(fā)領域的直接動力。于是鄒錫昌初期投資1000萬元的廣東昌盛飛機設計公司就這么定下來了。

數(shù)千億美元市場的誘惑

        一份權威報告顯示，到2020年，我國新增干線客機市場量約為1600架，總價值為1500億~1800億美元；到2050年，更新和新增干線客機市場量為3000多架，再加上支線客機和民用運輸機，總價值應在3500億~4000億美元之間。

        誘人的市場前景，不僅吸引諸多大型跨國公司的矚目，同時國內企業(yè)也加緊了步伐。今年8月中旬，中航工業(yè)旗下的西飛國際與美國古德里奇公司，雙方各占50%股權成立了一家制造公司，專門生產短艙、起落架等。

        “目前所有的民航飛機幾乎全部由國外進口；我國大飛機項目大約50%的零部件制造需要對外招標。”講起這些，周濟生痛心疾首，“這么大的市場，難道全部由外國人賺？我們搞了一輩子飛機，不甘心哪?！?br/>
        盡管2006年國家就立項大型客機研發(fā)，但當時負責研制的責任主體尚未確定，同時飛機前期的總體設計將耗費較長時間。于是鄒錫昌決定先成立廣東昌盛飛機設計有限公司，一旦主體確定，就希望可以申請加盟。

        廣東昌盛利用周濟生團隊在飛機總體設計、氣動設計以及綜合集成等方面的優(yōu)勢，推出150~200座單通道大型客機CS2010，以及200~300座雙通道大型客機CS2000兩個系列總體方案設計，先后完成了兩輪總體布局定義，形成了較為完整的配套技術文件和外形數(shù)模數(shù)據(jù)庫，并采用前沿的虛擬現(xiàn)實技術，同步設計和制作了CS系列飛機的虛擬樣機。

        今年9月，在亞洲國際航空展會上，我國自主研發(fā)大型商務客機市場取得實質性進展的，仍然是擁有150座的單通道飛機C919。根據(jù)計劃，該飛機將會在2014年首飛，最終投入市場將會到2020年。

辛苦三年顆粒無收

        2008年5月11日，中國商飛成立，國資委為第一大股東，上海市政府為第二大股東，寶鋼集團、中國鋁業(yè)公司、中化集團等國企分別以10億元占5%的比例參股。由中國商飛研發(fā)的C919，從研發(fā)到投入市場總投資將達2000億元。

        從2006年12月起，周濟生團隊就按月向當時負責大型客機論證的科技部匯報，從未間斷。中國商飛成立后，廣東昌盛從2008年5月至2009年5月的一年中，曾7次致函中國商飛申請加盟，可惜一直沒有得到回音。

        由于遲遲得不到中國商飛的回應，從今年開始，廣東昌盛在完成大飛機總體布局定義后，研發(fā)團隊工作基本都停滯下來。

        “2007年以前，我們每次開會都是討論這個項目進展怎樣，每個人手中的工作到哪個階段；但是2008年整整一年的時間，我們都在想如何才能參與到中國商飛的項目，申請了七八次，迄今仍沒有任何消息，我們只能選擇放棄?！?br/>
        據(jù)鄒錫昌介紹，接下來的大飛機研發(fā)工作就要進行風洞測試，這將投入上百億資金。“沒有成果出來，我不能再繼續(xù)往里面砸錢，也沒有錢可砸了。而且這么多人還要養(yǎng)家糊口，我不可能讓他們就這樣白白耗著?！?br/>
        作為先后參與多項大飛機項目設計工作的老專家，周濟生指出，雖然體制因素一直困擾大飛機項目，但隨著全球化進展，民用飛機必然進行全球市場化運作。

        周濟生也承認，作為國家大型重點項目，大飛機項目必須保持國有控股主體地位，避免中國航空業(yè)核心知識產業(yè)的分食。但同時也應該集合政府、國企、民企等多方的力量，形成多元化主體；而在尋求全球合作伙伴的同時，也理應抵御外來資本高利潤的商業(yè)風險。

        “選擇用這樣的方式結束很難過，現(xiàn)在我讓他們整理這三年的研究報告、數(shù)據(jù)等，到時候一起無償送給國家。”鄒錫昌表示。

人特特寫

鄒錫昌和他的大飛機夢

　　普通人很難想象，鄒錫昌竟和八竿子打不著的飛機研制聯(lián)系起來。

        鄒錫昌可以算是廣東地產界一個響當當?shù)娜宋?。他早年以包裝紙箱生意起家，在上世紀90年代初期率先進入了廣州舊城改造市場。

        廣州地標性建筑中華廣場的成功，讓鄒錫昌一舉成名。之后，鄒旗下的昌盛中國地產有限公司（以下簡稱昌盛中國）快速擴張，并先后進軍北京、太原、天津等地開發(fā)住宅項目。

        為了進一步擴大規(guī)模，2006年，鄒錫昌籌謀上市融資，向高盛旗下的創(chuàng)投基金(GSSIA)發(fā)行2500萬美元的可贖回可轉換債券。也就是在這一年，鄒錫昌宣布投資大飛機項目，成為國內首個研制大飛機的民營企業(yè)。

        2007年，在樓市狂熱中的鄒錫昌，以7億多元高價拍下廣東中山項目。但也因此欠下香港蘇格蘭皇家銀行6.48億港元的債務。

        2008年金融危機到來，昌盛中國上市失敗，鄒錫昌欠下高盛和蘇格蘭皇家銀行兩筆巨額債務。

        由于屢次被追債，昌盛中國今年先后賣掉北京公寓項目和中山項目。今年8月，中華廣場以第一、二年1.3億元的租金，以后每年遞增3.25%，租期為14年承租給海印集團。靠這些收入還清了債務之后，鄒錫昌幾乎變成“光桿司令”，目前僅剩下天津、北京、太原等已開發(fā)得差不多的住宅項目，以及廣州中華廣場旁的購物中心。

        在投資了數(shù)千萬元之后，鄒錫昌不得不承認：民企參與到中國大飛機項目的希望非常渺茫。他做了三年的大飛機夢，或許已經到了夢醒時分。



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