每經(jīng)實(shí)習(xí)記者  代進(jìn)  發(fā)自廣州

        武廣高鐵即將于12月26日正式運(yùn)營，但其上座率卻令人擔(dān)憂。

        “到武漢的高鐵火車票嗎？多得很，你不用電話訂購，直接來拿就行。”12月24日，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在向廣州市多家火車票代售點(diǎn)進(jìn)行咨詢時(shí)了解到，除了26日首發(fā)車次基本銷售完畢以外，27日以后的車次均有大量車票未售出。

        而來自武漢的消息稱，截至23日首發(fā)廣州的高鐵仍有近4成票未售出。“原因很簡單，490元的高鐵票價(jià)對于普通人來說還是太貴了。”

        分析人士預(yù)計(jì)，如果武廣高鐵在運(yùn)營后上座率持續(xù)低迷，降價(jià)也許是必然的選擇。

13對列車讓位  乘客“被高速”

        26日，武廣高鐵客運(yùn)專線將首發(fā)。這一目前全球運(yùn)行速度最高、運(yùn)營里程最長的高速鐵路，將開啟中國進(jìn)入“高鐵時(shí)代”的序幕。

        與此同時(shí)，鐵道部還公布了雄心勃勃的計(jì)劃：未來3年國家將投資1.3萬億元，建設(shè)“四縱四橫”的客運(yùn)專線，并以北京為中心打造1到8小時(shí)快速交通圈，屆時(shí)絕大部分省會(huì)城市都將被納入。到2020年，國內(nèi)200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。

        與“高鐵時(shí)代”相配合，武漢鐵路局宣布  “將有選擇地停開京廣線上5對武昌至廣州的普通列車”；廣鐵集團(tuán)也宣布“暫時(shí)停運(yùn)長沙至廣州、韶關(guān)至廣州等8對短途列車”。

        多達(dá)13對列車讓位于高鐵，引來無數(shù)人驚呼“被高速”。對于眾多需要經(jīng)常往返于武漢-長沙-廣州線上的旅客來說，確有被迫改乘高鐵的感覺。而3~5倍于普通列車票價(jià)的高鐵價(jià)格，又讓許多人難以承受。

高鐵票價(jià)仍有調(diào)整空間

        對于目前武廣高鐵的  “試行運(yùn)價(jià)”，國家發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人近日表示，由于武廣、鄭西客運(yùn)專線的工程結(jié)算尚未完成，無法提供準(zhǔn)確的建設(shè)投資、貸款等資料。同時(shí)預(yù)計(jì)武廣、鄭西客運(yùn)專線投入運(yùn)營后，旅客運(yùn)輸總量和結(jié)構(gòu)都將發(fā)生較大變化，鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要根據(jù)實(shí)際情況的變化靈活調(diào)整運(yùn)輸組織方案，因此目前還無法對運(yùn)營成本做出準(zhǔn)確的預(yù)測。

        這也意味著，武廣高鐵在運(yùn)營一段時(shí)間后，價(jià)格應(yīng)該還有調(diào)整的空間。而從目前的售票情況來看，老百姓并不買賬，預(yù)計(jì)正式運(yùn)營后其上座率也難以樂觀。目前許多人最大的疑問是，“你可以開高鐵，但為什么要停運(yùn)普通列車？”

        在廣州上班的劉女士是武漢人，月收入3000元左右，她告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》：“除了出差或者春運(yùn)怕擠我可能選擇高鐵外，平時(shí)還真沒這個(gè)必要。”而記者隨機(jī)采訪的5位正在廣州修建“BRT快速公交”的湖南農(nóng)民工，他們無一例外地表示：“高鐵票價(jià)太貴了，像我們這樣的農(nóng)民工怎么坐得起？”

        但平時(shí)很少看報(bào)紙的他們或許還不知道，去年乘坐的多趟普通列車已經(jīng)停運(yùn)。如果這些農(nóng)民工擠不上那些剩下的京廣線列車，除了高鐵外將無從選擇。而對于他們這樣的人來說，用增加的高鐵替代停運(yùn)的普列，用490元的高鐵票替代140元的普通列車票，這是否一種變相的強(qiáng)制消費(fèi)？

受益區(qū)域應(yīng)分擔(dān)運(yùn)營成本

        高鐵的意義絕非是回收運(yùn)營成本那么簡單，否則這一關(guān)系國計(jì)民生的產(chǎn)業(yè)就不應(yīng)該一邊享受壟斷運(yùn)營權(quán)，一邊享受市場化定價(jià)。

        廣東省社科院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所副所長黎友煥對  《每日經(jīng)濟(jì)新聞》表示：“鐵路部門的定價(jià)方式是站不住腳的。一是在沒有核算出運(yùn)營成本的前提下就定出如此高的價(jià)格；二是即使核算出成本，作為公共產(chǎn)品也不應(yīng)該完全依據(jù)成本定價(jià)，而應(yīng)考慮社會(huì)效應(yīng)。”

        事實(shí)上，武廣高鐵對沿線經(jīng)濟(jì)的提振意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其本身。以城市地鐵為例，幾乎都是虧損經(jīng)營，但地鐵對沿線經(jīng)濟(jì)價(jià)值的提升顯然不能用地鐵運(yùn)價(jià)來衡量。武廣高鐵開通后，同樣也會(huì)給沿線城市帶來巨大的活力——廣東的金融服務(wù)業(yè)可以帶動(dòng)湖北、湖南實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化制造業(yè)轉(zhuǎn)型，而珠三角的經(jīng)濟(jì)腹地也將得到進(jìn)一步延伸。

        中山大學(xué)教授、港澳與珠江三角洲研究中心副主任林江對  《每日經(jīng)濟(jì)新聞》表示：“這些受益區(qū)域的地方政府應(yīng)該共同分擔(dān)高鐵運(yùn)營成本，而不應(yīng)該全部轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。但是，目前定價(jià)權(quán)在鐵道部手中，地方政府無法參與。而作為鐵道部來說，即使不考慮盈利，也不得不考慮成本回收的問題。”林江說。

        據(jù)了解，武廣高鐵的投資額為1000億元。中信證券交通運(yùn)輸行業(yè)分析師謝從軍測算，這要求每年至少要達(dá)到70億元的營業(yè)收入才不至于虧損。這也意味著，每年的客流量至少需要達(dá)到1400萬人次。

        武漢鐵路局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，武廣線部分車次平時(shí)的客座率還不到30%，高鐵或許會(huì)更低。有專家預(yù)計(jì)，即使按照目前的價(jià)格運(yùn)營，武廣高鐵也會(huì)虧損。但如果價(jià)格太高導(dǎo)致乘客不愿意乘坐，回收成本將更加遙遙無期。

        林江認(rèn)為，“京津高鐵目前采用了政府對票價(jià)進(jìn)行補(bǔ)貼的方式，武廣高鐵也可以借鑒。其實(shí)各地方政府肯定是希望票價(jià)越低越好，因?yàn)檫@有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但這需要政府和鐵道部門協(xié)調(diào)。而按目前的定價(jià)機(jī)制來看，還有很多工作要做。”



如需轉(zhuǎn)載請與《每日經(jīng)濟(jì)新聞》聯(lián)系。未經(jīng)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》授權(quán)，嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載或鏡像，違者必究。

每經(jīng)訂報(bào)電話

北京：010-59604220  上海：021-61283003  深圳：0755-33203568  成都：028-86516389  028-86740011  無錫：15152247316