叢剛

        對于800元~1000元的加薪要求，本田方面堅守底線,最終，直接導(dǎo)致了本田在華四家整車組裝廠的停產(chǎn)。

        先來算一筆賬，此次事件中，本田佛山零部件公司工人的平均年薪大概為1.5萬元。而本田在廣州的一家整車合資生產(chǎn)企業(yè)，其工人的年薪約為5.7萬元。相距僅二、三十公里的廣州和佛山，本田系兩家企業(yè)的平均工資差了4.2萬元。而參照當?shù)氐姆績r，廣州為7500元~12000元，而佛山6000元左右，兩地相差不到一倍，工資差額卻達近4倍。

        差距的確讓人難以接受，但造成差距的深層原因值得我們思考。

        首先，在歐美和日韓，我們可以看到汽車產(chǎn)業(yè)工業(yè)及其組織的強大力量，而相對于“小作坊式”的農(nóng)民工，中國新汽車產(chǎn)業(yè)工人具備一定知識和技術(shù)，卻仍是弱勢群體，他們得不到強有力的法律制度保障，在強大的跨國公司面前，不堪一擊，幾乎沒有可以談判的籌碼。在中國已經(jīng)成為世界最大汽車市場的時候，必須建立健全權(quán)益法律保障制度。

        其次，整車組裝廠仍處強勢支配地位，而上游的零部件供應(yīng)商，卻處利潤分配的末端。從現(xiàn)狀來看，我國汽車產(chǎn)業(yè)工人的工資水平，還是整車工廠明顯高于零部件工廠。雖然本田零部件工廠的利潤肯定不低，但是他的用工薪酬顯然參照了零部件行業(yè)的標準。

        一個合理，健康的汽車產(chǎn)業(yè)，不僅需要發(fā)達的整車組裝，還應(yīng)盡快補足零部件及核心技術(shù)的“短板”，這亦是此次事件折射出的另一個產(chǎn)業(yè)待解之困。

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