每經(jīng)記者  劉曉杰  發(fā)自武漢

        武漢軌道交通一號線（以下簡稱武漢輕軌）頂著“開往春天”的榮譽和城市交通“花瓶”的壓力，整整頑強地持續(xù)了長達6年的虧損運營，這條全長28.8公里，被稱為國內(nèi)最長的輕軌，日前方才實現(xiàn)全線貫通。

        昨日（8月2日），它迎來了第一個工作日狀態(tài)下的運營，這或許將是其告別“被冷清”的開始。

        與此同時，相關(guān)專家在接受《每日經(jīng)濟新聞》采訪時呼呼，我國必須完成公共交通領(lǐng)域的體制改革，變分權(quán)管理為集權(quán)管理，建立起符合城市化進程的  “大交通”管理模式。

10年建設(shè)飽受爭議

        從2000年12月破土動工到2010年7月30日全線運營，武漢輕軌整整用掉了10年的光陰，期間更是飽受爭議。

        據(jù)相關(guān)媒體報道，一期工程從2004年通車后，客流冷清。據(jù)測算，輕軌公司每天至少需收入55萬元才能維持收支平衡。而武漢一號輕軌當前客流日均3萬人次左右，以票價每人次3元算，虧損程度可想而知。

        作為武漢軌道交通研究的先驅(qū)者之一、中國管理科學(xué)研究院武漢分院城市交通管理研究所所長胡潤州在接受  《每日經(jīng)濟新聞》采訪時稱，“之前客流量不高的主要原因就是線路比較短，加之換乘確實不方便。”另一個主要原因是，地鐵的線路與公交線路重復(fù)，而公交票價只需1元。

        對于武漢交道軌道“沒有還債能力”的爭議，胡潤州表示，到了2013年，武漢市內(nèi)軌道交通就可以就可以達到每日120萬人次，2017年就可以實現(xiàn)日均350萬人次。一旦實現(xiàn)連接武漢三鎮(zhèn)，它的經(jīng)濟效益就很不錯了，還債就不是問題?！?br/>
        雖然，“差錢”一直差到現(xiàn)在，但武漢的軌道交通雄心已經(jīng)躍然紙上。日前，武漢地鐵集團總經(jīng)理劉玉華就對外宣布：到2040年，武漢將投資3000億元建成12條軌道交通線。據(jù)其介紹，整體規(guī)劃線路總長540公里，設(shè)站309座，過江通道7條，靜態(tài)投資高達3000億元。于是，找錢修路成為武漢當下最為緊迫的任務(wù)。

        為此，武漢市政府賦予了地鐵集團一項額外重任，那就是為地鐵籌措建設(shè)資金?！昂鷿欀莘Q，地鐵集團采用了“物業(yè)+地鐵”模式，軌道沿線的土地使用權(quán)全部屬于地鐵集團，“他們可以拿到進行物業(yè)開發(fā)，蓋寫字樓、修商住房。以地鐵建設(shè)帶動土地增值，從而實現(xiàn)土地收益，最終為地鐵建設(shè)和營運籌集資金?！?br/>
分散管理模式亟待改革

        盡管對武漢軌道交通發(fā)展前景非?？春茫L期研究城市交通和城市規(guī)劃的胡潤州坦言：“我國現(xiàn)有的公共交通管理體制必須進行改革，必須實現(xiàn)分權(quán)向集權(quán)的改變?！?br/>
        由于現(xiàn)有體制決定了公共交通管理權(quán)的分散，這使得“換乘”成為武漢輕軌目前遇到的“最大的問題”，而不是缺錢。

        胡潤州對  《每日經(jīng)濟新聞》介紹說：“軌道交通本身客流需要靠其他的交通工具輸送過來。以輕軌各個站點為半徑，人流在300米至500米之內(nèi)就會步行過來，在500米到800米之內(nèi)就會騎自行車過來，在800米以上就會坐公交車過來。這就需要各個城市交通工具之間實現(xiàn)最有效的對接?！?br/>
        胡潤州告訴《每日經(jīng)濟新聞》：“我國現(xiàn)有的交通管理模式是把地鐵和公交在體制上就分開了。這種舊有的體制就必然帶來銜接、票制、線路規(guī)劃等方面的問題?！?br/>
        他認為，我國應(yīng)該學(xué)習(xí)西方國家，專門成立公共交通管理公司，實現(xiàn)“大交通”管理模式。



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