程元輝

　　1994年頒布的《中國汽車產(chǎn)業(yè)政策》至今已經(jīng)延續(xù)16年之久，其中規(guī)定中外合資車企的股比外資方不得超過50%。其實樣板最早發(fā)生在1985年，上海大眾率先以50：50的股比開創(chuàng)中外合資先河，政策官員以上海大眾為樣本修訂了股比“紅線”。

　　如果說1994年制定50%股比的“紅線”是保護(hù)還處于襁褓中的中國汽車工業(yè)，從今天汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，前期的確保護(hù)了中國汽車產(chǎn)業(yè)，但是在以后的十年中，“紅線”政策起到了相反的作用。

　　中國國有汽車企業(yè)借助政策進(jìn)行大規(guī)模的合資，股比“紅線”看似一種合理產(chǎn)業(yè)政策，但恰恰縱容了國企汽車企業(yè)的投機和大躍進(jìn)心理，直接作用是保護(hù)了國有汽車集團的利益，造成了國有汽車企業(yè)一心主抓合資，不思自主核心技術(shù)的突破，從而造成中國汽車產(chǎn)業(yè)再次起步的時候又晚了十年。

　　同樣，多數(shù)政策或者滯后的政策阻礙了中國汽車產(chǎn)業(yè)的自由競爭，以吉利汽車和奇瑞汽車為案例，現(xiàn)在兩個代表中國民族汽車工業(yè)的汽車企業(yè)，想當(dāng)年都曾經(jīng)是在汽車準(zhǔn)入的“大閘”下緊急過關(guān)，如果不是借助政策漏洞的因素，恐怕這兩個優(yōu)秀的企業(yè)真的要被扼殺在襁褓之中。

　　因此看，政府的政策多是照顧到國有汽車企業(yè)的利益，忽略了民營企業(yè)的利益和自由的市場競爭因素。
 
　　筆者以為，現(xiàn)在中國汽車工業(yè)有能力承擔(dān)政策解鎖以后的風(fēng)險，這幾年奇瑞和吉利快速發(fā)展甚至到海外夸張，中國國有汽車集團在自主品牌研發(fā)上投入成果卓現(xiàn)，因此，50%的股比紅線以及一個跨國公司只能有兩個合作伙伴的紅線都可以取消。
 
　　現(xiàn)在中國汽車工業(yè)競爭非常激烈，該到中國的企業(yè)都已經(jīng)進(jìn)入中國，基本沒有進(jìn)入到中國的其他企業(yè)了。希望解鎖政策紅線能給中國汽車發(fā)展再添一把火，中國汽車產(chǎn)業(yè)的整合也不能只靠國有資本進(jìn)入，應(yīng)該多重投資角色都要參與，也要涵蓋民間資本、外資資本等。
 
　　今年美國ZAP公司以2903萬美元收購該集團旗下浙江永源汽車有限公司51%的股權(quán)。按照收購合同，ZAP后續(xù)還計劃收購另外的49%股份。這是一個很好的案例，其實由于政策紅線，造成多數(shù)合資企業(yè)繼續(xù)保持高紅利，筆記以為，合資企業(yè)也必須參與到產(chǎn)業(yè)重組中來。 
 
　　從大眾進(jìn)入美國市場，又退出美國市場一樣，更多的跨國公司將會在重組的大潮中退出中國市場，這是市場自由競爭的結(jié)果。

　　最后說一句，50%的紅線解除可能會造成豪華品牌規(guī)模性進(jìn)入，以捷豹路虎和雷克薩斯等這樣的品牌都沒有進(jìn)入中國，主要卡在必須合資一環(huán)，這些品牌國產(chǎn)后叫“奇瑞-捷豹路虎”或者“一汽-雷克薩斯”，相信很多消費者都不會買賬，正如李書福也多次聲稱“吉利與沃爾沃是兄弟關(guān)系一樣”，“吉利-沃爾沃”將影響到沃爾沃的品牌形象。