每經(jīng)記者  伍雨石  發(fā)自北京

工信部

        到2015年，新能源汽車產(chǎn)銷量占汽車總產(chǎn)銷量的20%，全部新車平均燃料消耗量比2008年降低20%左右，CO2排放不高于160g/100km。

發(fā)改委

        到2011年，電動汽車產(chǎn)銷形成規(guī)模，形成50萬輛各類新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。

科技部和財政部

        科技部和財政部推行“十城千輛”節(jié)能與新能源車計劃，規(guī)劃2012年將示范城市由13個擴(kuò)展到20個，推廣10萬輛新能源汽車開展示范運(yùn)行。

        比亞迪，一個自2003年才開始涉足汽車行業(yè)的企業(yè)，卻因其在新能源領(lǐng)域上的巨大成功，獲得了股神巴菲特的巨額投資和百年老牌汽車企業(yè)戴姆勒集團(tuán)的青睞。

        2009年9月底，股神巴菲特相中比亞迪新能源技術(shù)以及高效的團(tuán)隊，斥資18億港元入股比亞迪，使得比亞迪此后股價一路飆升。對于此次投資，巴菲特曾如此表示，“我投資比亞迪的原因很簡單，就是它能把我前進(jìn)的夢想重復(fù)充電2000次。”

        今年5月27日，百年汽車企業(yè)戴姆勒與比亞迪在北京正式簽署合資協(xié)議，成立深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司，這是全球最老牌汽車公司與最年輕汽車公司的首度合作。7月30日，深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司正式宣布運(yùn)作，新公司計劃于2013年推出第一款新能源轎車產(chǎn)品。

        對于比亞迪這家汽車新貴連續(xù)獲得國際投資大師和老牌汽車企業(yè)的肯定，業(yè)內(nèi)人士表示，這是比亞迪擁有成熟的電動車動力驅(qū)動技術(shù)和自上而下的完整新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)果。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)列入國家七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和“十二五”期間國家對新能源汽車發(fā)展扶持力度的加大，比亞迪未來將駛?cè)胍粭l高速發(fā)展的快車道。

領(lǐng)先的電動車產(chǎn)品線

        電動車在城市公共交通和個人交通方面，具有廣闊的發(fā)展前景。當(dāng)比亞迪依托自己在電池領(lǐng)域的強(qiáng)大技術(shù)實(shí)力開發(fā)出全球第一款不依賴充電站的雙模電動車——比亞迪F3DM正式上市時，比歐美、日本的新型混合動力車的上市計劃時間早了2~3年。

        據(jù)了解，F(xiàn)3DM雙模電動車搭載全球首創(chuàng)的DM雙動力混合系統(tǒng)。該系統(tǒng)是一種將控制電機(jī)和電動機(jī)兩種混合力量相結(jié)合的技術(shù)。在城市綜合工況下，F(xiàn)3DM雙模電動車?yán)m(xù)駛里程達(dá)到60KM。

        據(jù)悉，F(xiàn)3DM雙模電動車在專業(yè)的充電站快充10分鐘可充滿50%，即使是在家用電源上慢充，也只需要7個小時就可以充滿。

        比亞迪汽車公關(guān)二部經(jīng)理楊昭介紹，雙模電動車是一種過渡車型，比亞迪的終極目標(biāo)是生產(chǎn)完全擺脫排放污染的純電動車。

        自F3DM之后，比亞迪再度發(fā)布了純電動車e6，并將其批量交付出租車公司使用，e6也成為了全球首款批量生產(chǎn)的純電動出租車。

        據(jù)悉，比亞迪e6從啟動電池到動力電池都采用比亞迪自主研發(fā)生產(chǎn)的ET-Power鐵電池，并且在車輛長年使用廢棄后，e6車身鐵電池含有的化學(xué)物質(zhì)可以回收。

        楊昭介紹，比亞迪純電動車e6暫未對個人銷售，目前僅在深圳市可以見到e6純電動出租版。F3DM在今年3月29日開始面向個人消費(fèi)者銷售以來，取得了良好的成績，到目前為止，F(xiàn)3DM雙模電動車已銷售一百多臺，訂單超過500臺。

        此外，比亞迪不僅想把新能源用于汽車領(lǐng)域，更是希望推動整個能源結(jié)構(gòu)的變革，目前比亞迪正基于鐵電池核心技術(shù)開發(fā)儲能電站，實(shí)現(xiàn)能源儲存，形成對智能網(wǎng)的技術(shù)支持。

        據(jù)悉，比亞迪儲能電站相比于抽水蓄能、壓縮空氣儲能、飛輪儲能等現(xiàn)有儲能技術(shù)，具有明顯的成本和運(yùn)行壽命優(yōu)勢。

        鐵電池和儲能電站解決能源儲存問題，而比亞迪對于太陽能技術(shù)的研究不僅解決了能源來源問題，還同時推動了比亞迪電動車項目的發(fā)展。

        2010年3月29日，搭載全球首創(chuàng)車頂太陽能電池充電系統(tǒng)的F3DM低碳版正式上市，同步面向個人銷售。2010年9月30日，比亞迪純電動客車K9在比亞迪長沙基地順利下線。

        隨后，比亞迪公司與長沙市人民政府、湖南省電力公司正式簽署了10MW儲能電站項目框架協(xié)議，在10MW儲能電站項目框架協(xié)議的簽約儀式上，比亞迪儲能電站項目也首次正式在國內(nèi)曝光。

跨國巨頭看中技術(shù)優(yōu)勢

        比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢，獲得了眾多跨國巨頭的青睞。

        今年5月27日，戴姆勒與比亞迪在北京正式簽署合資協(xié)議，成立深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司。

        據(jù)悉，比亞迪與戴姆勒的合作意向最早在今年3月達(dá)成，5月份雙方正式簽署了合作協(xié)議，7月30日合資公司掛牌，雙方合作進(jìn)程相當(dāng)迅速。在7月30日合資公司掛牌儀式上，比亞迪總裁王傳福、戴姆勒董事會成員托馬斯·韋伯博士，戴姆勒東北亞主席、首席執(zhí)行官華立新等雙方高管均有出席，顯示出雙方對這項合作的重視。

        據(jù)了解，新成立的比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司由比亞迪與奔馳各自出資50%成立，合資公司注冊資本為6億元。

        根據(jù)合資協(xié)議，雙方將結(jié)合梅賽德斯——奔馳在電動汽車結(jié)構(gòu)和安全領(lǐng)域的專有技術(shù)，以及比亞迪特有的汽車電池和驅(qū)動技術(shù)，開發(fā)新一代電動汽車，首款產(chǎn)品計劃于2013年推向市場。戴姆勒和比亞迪還將為研發(fā)的新能源汽車共同創(chuàng)立一個新品牌。

        戴姆勒全球CEO蔡澈曾公開表示：“比亞迪是中國新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，比亞迪的磷酸鐵鋰電池比戴姆勒目前采用的鋰電池更先進(jìn)一些。”

        談到為什么比亞迪會受到跨國公司的青睞，楊昭認(rèn)為，通過卓有成效的“垂直整合”戰(zhàn)略，比亞迪收購合并了汽車產(chǎn)業(yè)鏈和電池電機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的上游企業(yè)，技術(shù)和成本方面的優(yōu)勢更加明顯，已經(jīng)建立起自上而下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。對于比亞迪來說，不管是從新能源汽車技術(shù)還是產(chǎn)業(yè)鏈上，都具有十分突出的優(yōu)勢。

        他表示，中國政府出臺一系列新能源汽車發(fā)展的利好政策、新能源產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的成立以及相關(guān)行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的即將出臺，使得中國新能源汽車進(jìn)入了一個前所未有的發(fā)展期。“作為新能源汽車領(lǐng)域的先行者，我們樂意見到新能源汽車的發(fā)展，并會進(jìn)一步完善我們的電動車技術(shù)，為中國新能源汽車的發(fā)展貢獻(xiàn)自己的一份力量。”

        不過，楊昭也坦言，“沒有配套設(shè)施，新能源汽車很難推廣。”他表示，中國電動車市場化的發(fā)展程度取決于很多因素，不僅包括技術(shù)層面、還有配套設(shè)施建設(shè)、行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定、政府扶持力度、消費(fèi)者購買習(xí)慣等外部環(huán)境因素。“我們相信隨著一系列新能源產(chǎn)業(yè)扶持政策和行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的出臺，中國電動車市場化一定會有很好的發(fā)展前景。”

延伸閱讀

我國動力電池技術(shù)已達(dá)世界先進(jìn)水平

每經(jīng)記者  陳喆  發(fā)自北京

        中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)指出，“新能源汽車歸根結(jié)底還是汽車，只不過是相對于傳統(tǒng)能源汽車更換了動力系統(tǒng)而已。”盡管目前依然存在技術(shù)瓶頸，但動力電池技術(shù)研發(fā)依然是實(shí)現(xiàn)我國新能源汽車趕超世界先進(jìn)水平的關(guān)鍵。

        事實(shí)上，電池技術(shù)攻關(guān)是世界電動車發(fā)展面臨的共同難題。更為重要的是，動力電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最核心技術(shù)、利潤最豐厚的一環(huán)，未來汽車廠商的競爭，將主要是動力電池性能的競爭，動力電池技術(shù)的核心地位將長期存在。

        據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，盡管有技術(shù)瓶頸還未突破，但國內(nèi)電池企業(yè)的技術(shù)目前已經(jīng)可以媲美世界一流企業(yè)。比亞迪相關(guān)技術(shù)人員向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者介紹，比亞迪生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池電壓3.7V、容量1.8Ah、比能量144Wh/kg、比功率98W/kg、重量0.046kg，各項技術(shù)指標(biāo)均已達(dá)到世界先進(jìn)水平。

        此外，在國內(nèi)電動汽車動力電池企業(yè)序列中，春蘭集團(tuán)、湖南神舟、中炬森來、科力遠(yuǎn)等企業(yè)在鎳氫電池領(lǐng)域的技術(shù)都達(dá)到了國際先進(jìn)行列；而比亞迪、天津力神、深圳比克和東莞ALT等企業(yè)構(gòu)成了國內(nèi)磷酸鐵鋰電池第一梯隊，并在技術(shù)上達(dá)到國際領(lǐng)先，已經(jīng)具備為多家國內(nèi)和國際汽車企業(yè)配套的實(shí)力。

        不過，業(yè)內(nèi)人士也指出，國內(nèi)新能源汽車動力電池生產(chǎn)企業(yè)還存在一些發(fā)展隱患。

        申萬研究所新能源汽車分析師王華認(rèn)為，鎳氫電池具備較好的耐過充、過放電性能，但續(xù)航能力較低的弱點(diǎn)讓其不會成為未來發(fā)展的主流。而專利隱患、低導(dǎo)電率、低電容、低溫性能差以及成品率低，依然是國內(nèi)磷酸鐵鋰電池技術(shù)面臨的主要問題。



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