每日經(jīng)濟新聞記者  胡健  宛霞

開欄語

        不知從什么時候起，公眾提到北京的交通擁堵時，偏愛戲稱首都為“首堵”。今年9月17日的一場小雨，就讓京城市內(nèi)主要道路癱瘓達9個小時。目前，北京市機動車保有量已達470多萬輛，其中公車約70萬輛。交通擁堵正在成為制約北京城市發(fā)展和經(jīng)濟活力的最大阻礙，因此，北京市不得不準備出臺治理交通擁堵綜合措施，相關的方案從本月13日起公開征求意見。

        征求意見稿提出加快道路交通基礎設施建設、加強機動車管理等6大舉措。“箭在弦上”的新政能否緩解乃至根治北京交通擁堵問題？當交通擁堵問題向杭州、上海等一線城市蔓延時，北京的“治堵”措施是否有借鑒意義？“城市病”又該如何治理？從今天起，我們將推出“給城市病把脈”系列訪談，邀請多位專家學者一起來探討這些問題。

“堵城”來襲

        NBD：對于北京上下班高峰的交通擁堵，各位專家有怎樣的體會？

        榮建：如果再不出臺措施，北京市的交通環(huán)境將是“死”的，形象地說就是今后“誰也動不了”。

        NBD：北京這個“堵城”的形成，主要有哪些原因？

        何東全：首先從規(guī)劃上講，大尺度、功能相對單一的區(qū)塊規(guī)劃方式有缺陷。由于追求建設和開發(fā)速度，城市發(fā)展在大部分時間仍然沿用勒布西埃等上世紀提出的現(xiàn)代機械主義的規(guī)劃方式，這種規(guī)劃以大尺度、大街塊、功能單一的開發(fā)為主要特征，優(yōu)點是規(guī)劃方法簡單，能夠快速支撐開發(fā)；缺點是由于每個地塊功能有限，城市居民必須通過機動化交通方式在不同區(qū)塊之間的移動來滿足生活需求，從而增加了潮汐式的交通流量。一個極端的例子是天通苑和回龍觀等地軌道交通剛開通時，居民需要走1~2公里才能到達軌道站點，因此，大量居民轉而使用小汽車。寬馬路的設置和支撐機動車運行的道路設計，阻斷了步行和自行車通道的連續(xù)性、安全性和舒適性，也“逼迫”居民采用小汽車交通方式。

        其次，北京的城市規(guī)劃建設與交通規(guī)劃建設脫節(jié)。城市規(guī)劃，特別是土地開發(fā)規(guī)劃先行，造成往往在建設已完成和接近完成時才考慮公共交通配套。而在這一階段由于土地空間的限制，公交站點和線路的設置都已受到極大制約，很難發(fā)揮最優(yōu)效果，減弱了公交服務的質(zhì)量和效率。

        NBD：11月份北京汽車銷售量近9.6萬輛，為今年單月最高紀錄，去年同期僅為7.2萬輛，有人預計，5年之內(nèi)北京汽車保有量即可破千萬。

        榮建：我猜測北京市還會出臺更多的控制機動車總量增長的方案，現(xiàn)有辦法只是延緩進一步擁堵到來的時間，最核心的解決辦法還是限制機動車總量，因為擁堵最根本原因是車多路少。當然，更核心的問題是北京的人口需要控制，否則限制擁有機動車的措施的有效性總有一天會失效。

無奈“治堵”

        NBD：對于北京治堵新政，有人認為政府部門太過于依賴經(jīng)濟和行政手段，你們?nèi)绾慰矗?br/>
        榮建：治堵無更好的辦法，讓車都動得起來最有效的辦法就是收費，也就是說抑制非理性出行，讓可以不開車的出行者都選擇公共交通。使用經(jīng)濟手段和行政手段的原因，是北京的交通環(huán)境已經(jīng)惡劣到了一定程度。有人認為管理部門  “為了收費而收費”，這是不對的。因為如果政府部門不管，還會被質(zhì)疑“不作為”。

        董焰：實行單雙號限行等為首的行政和經(jīng)濟手段，確實能有效解決目前交通擁堵問題。但是，這是一個無奈的辦法。首先，消費者購買汽車，為汽車上牌照，就應當有權利自由使用，這種行政限制辦法，雖然不涉及法律依據(jù)問題，可確實對汽車消費者不公平。其次，在目前我國以制造業(yè)為支柱的經(jīng)濟結構下，汽車的生產(chǎn)和消費是拉動經(jīng)濟發(fā)展最主要動力之一，大城市購買汽車人群最多，治堵和經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了矛盾。目前沒有什么更好的辦法，北京市的治堵之策是不得已而為之，適當使用經(jīng)濟和行政手段是可行的。加大對停車貼牌管理，提高停車費用等辦法是從經(jīng)濟上倒逼部分私家車主轉而使用公共交通，在短期內(nèi)肯定會有效果，但長期來看，隨著汽車數(shù)量增多，效果可能會逐漸減弱。由于北京市的特殊地位，公車以及使館車比例要大大高于其他城市，現(xiàn)在相關部門也正在努力限制公車的數(shù)量和出行，我們只能期待可以取得較好的效果。

        NBD：合理的治堵思路是什么？

        何東全：我認為，政策之間的協(xié)調(diào)亟須加強，必須堅定地摒棄改善小汽車擁堵作為交通發(fā)展目標的想法，堅定不移地支持發(fā)展公交系統(tǒng)。北京市采用的單雙號限行，以及少開一天車的政策，應該已經(jīng)是行政手段干預交通最強硬的措施，在實施的初期效果極其明顯，小汽車使用數(shù)量銳減，但由于這一政策和公共交通政策的協(xié)調(diào)性不夠，政策效果很快被新增加的機動車所淹沒。

“奢望”未來

        NBD：職住一體等設想會不會在未來的北京實現(xiàn)？

        榮建：北京的城市微循環(huán)做得不夠好，并非單純是交通本身的問題。北京有這么多政府部門、高校、大院，土地條件的制約就是一個大問題。職住一體等配套措施不太容易實施，不好操作。試想讓上班的人都在工作地買得起房，這在房地產(chǎn)高度市場化的今天是無法實現(xiàn)的，只能是一種努力方向。

        NBD：控制車流是堵的辦法，必須要與發(fā)展公共交通相結合，這是根本的疏通之道，在這點上，北京還有多大潛力？

        董焰：現(xiàn)在北京的機動車太多，道路寬度不夠，三四環(huán)開辟專用公交車道、香山的輕軌電車、立體大巴等，只要是地面公交，在北京機動車總量龐大的情況下，都難以發(fā)揮作用。發(fā)展方向只有一個，即軌道交通，尤其是地鐵。但是北京的地鐵發(fā)展有著先天局限，北京市核心區(qū)域，即二環(huán)以內(nèi)，目前已經(jīng)沒有任何資源來發(fā)展地鐵，現(xiàn)在正在規(guī)劃的幾條線路，都是在向城市外圍延伸，但如果核心區(qū)域不通地鐵，結果依然是更多來自四面八方的車輛涌入城內(nèi)。

        NBD：國外大城市也是這樣嗎？

        董焰：東京和倫敦都是與北京相同規(guī)模的城市，也面臨擁堵問題，但卻沒有北京嚴重。東京的地鐵非常發(fā)達，尤其是核心區(qū)域內(nèi)，地鐵幾乎是無所不到，這有效避免了過多小汽車上路造成交通擁堵。倫敦除了地鐵發(fā)達外，它的學校、商業(yè)和政治區(qū)域非常分散，有效分離了車流。以上幾點，北京市都要差一些。我們最大的問題在于攤大餅式的發(fā)展，導致行政資源、公共服務資源等過于集中。以醫(yī)院為例，協(xié)和醫(yī)院、北大醫(yī)院等全部密集集中在二環(huán)范圍內(nèi)，這并不只是北京的資源，而是全中國的資源，這顯然會加劇北京擁堵的狀況，其實有些資源確實沒必要集中放在北京，尤其不必要集中放在核心區(qū)域。

        結束語：看來，根治北京“堵城”之病，是一個系統(tǒng)的工程，需要把“疏解中心城功能和人口”變成硬任務、硬指標。我們也希望，在各方努力下，首都早點脫掉“首堵”之帽。

對話嘉賓

榮建  北京工業(yè)大學交通研究中心主任

董焰  國家發(fā)改委  綜合運輸研究所黨委書記

何東全  美國能源基金會中國可持續(xù)城市項目主任



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