每經(jīng)記者  李卓  發(fā)自北京

        近日，一份馬士基《2011年起運(yùn)港出口費(fèi)用調(diào)整通知》（以下簡稱《通知》），讓該公司的中國貨主們在年終盤點(diǎn)時(shí)又增添了幾分忐忑。

        根據(jù)《通知》，自2011年1月1日起，馬士基將在全中國范圍內(nèi)進(jìn)一步調(diào)整起運(yùn)港出口費(fèi)用征收標(biāo)準(zhǔn)，主要涉及8項(xiàng)不同費(fèi)用的上調(diào)，其中3項(xiàng)最高漲幅均達(dá)60%。

        有貨主反映，此次漲幅是馬士基在中國市場漲幅最高、涉及項(xiàng)目最多的一次。更有貨主指出，在此次被調(diào)高的費(fèi)用中，類似“單證費(fèi)”等涉嫌重復(fù)收費(fèi)。在8項(xiàng)上調(diào)費(fèi)用中，有5項(xiàng)被認(rèn)為是馬士基首創(chuàng)。

        對此，馬士基（中國）方面14日在回應(yīng)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》時(shí)稱，公司此次費(fèi)用調(diào)整主要是基于市場、環(huán)境變化及各種運(yùn)營成本增長的合理上調(diào)，有的費(fèi)用變化不完全是提高價(jià)格，也有來自人民幣升值壓力、匯率轉(zhuǎn)換等方面的因素；而馬士基所收取的費(fèi)用，雖然之前在中國不一定征收過，但也全部來自國際慣例，并非首創(chuàng)。

        業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)調(diào)，馬士基2010年在中國市場所獲得的豐厚盈利有目共睹，對尚未完全恢復(fù)元?dú)獾闹袊浿鞫裕隧?xiàng)調(diào)整必定意味著成本的進(jìn)一步增加和利潤空間的壓縮。在被整體看淡的2011年航運(yùn)市場上，中國貨主或面臨更大挑戰(zhàn)。

價(jià)格調(diào)整被指多項(xiàng)重復(fù)收費(fèi)

        在中國貨主提供的馬士基《通知》中，記者看到，涉及上調(diào)的費(fèi)用包括：手工制單費(fèi)（MDF）、文件費(fèi)（ODF）、船證費(fèi)  （CER）、電放費(fèi)（TLX）、調(diào)換單費(fèi)（SWC）、提單修改費(fèi)（AMF）、超重罰款（HWS）和起運(yùn)港港口操作費(fèi)（OHC）。

        在8個(gè)項(xiàng)目中，前6項(xiàng)“單證費(fèi)用”被中國貨主質(zhì)疑為重復(fù)收費(fèi)，其中文件費(fèi)、船證費(fèi)、電放費(fèi)均由舊費(fèi)率125元（人民幣，下同）/提單提高到新費(fèi)率200元/提單，漲幅達(dá)60%。

        廈門瀛海實(shí)業(yè)發(fā)展有限公司董事長、廈門市集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)副理事長蔡遠(yuǎn)游對  《每日經(jīng)濟(jì)新聞》解釋稱，“單證制作費(fèi)用”是船公司的經(jīng)營成本之一，不能以任何形式向托運(yùn)人收取，否則屬于重復(fù)收費(fèi)，托運(yùn)人可以拒付。“托運(yùn)人如果擔(dān)心不支付這些費(fèi)用船公司會(huì)拒簽提單，還可以在當(dāng)?shù)睾Ｊ路ㄔ荷暾?lsquo;海事強(qiáng)制令’，要求船公司簽發(fā)提單；或者先支付，采取證據(jù)保全，再訴訟索回。”蔡遠(yuǎn)游表示。

        也有貨主對記者反映，對于“電放”、“改單”這類附屬服務(wù)，通常只能按照成本加適當(dāng)管理成本收取，而馬士基此次調(diào)整后，所收取的每提單電放費(fèi)200元、調(diào)換單費(fèi)700元、提單修改費(fèi)200元在行業(yè)中偏高，也存在一定的不合理性。

        而關(guān)于此次同時(shí)上調(diào)的“起運(yùn)港港口操作費(fèi)”，在業(yè)界和法律界則一直備受爭議，此費(fèi)用連同起運(yùn)港收獲費(fèi)  （ORC）和碼頭作業(yè)費(fèi)（THC），被認(rèn)為在班輪條款  （CY－CY）下，屬于海運(yùn)費(fèi)組成部分，若再加征收即為重復(fù)收費(fèi)。

        此外，馬士基從2005年5月起，在中國口岸收取的每柜50元的“中國大陸地區(qū)設(shè)備操作管理費(fèi)”也被視為帶有嚴(yán)重的歧視性。

馬士基：需分擔(dān)成本壓力

        業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)船公司本身運(yùn)費(fèi)水平低于盈虧平衡點(diǎn)、營運(yùn)比較困難時(shí)，通常就會(huì)提高一些相關(guān)費(fèi)用來保證盈利。

        不過，事實(shí)卻是馬士基2010年可謂是航運(yùn)業(yè)的大贏家。馬士基集團(tuán)最新業(yè)績報(bào)告顯示，前3季度總收入414.15億美元，同比上升17%，凈利潤達(dá)到42億美元，完全告別了去年同期虧損13.7億美元的夢魘。

        基于今年前3季的良好表現(xiàn)，馬士基集團(tuán)預(yù)計(jì)2010年盈利50億美元，比8月18日中期報(bào)告的預(yù)測約調(diào)升25%。這也是馬士基集團(tuán)在4個(gè)月內(nèi)第三次上調(diào)盈利預(yù)期。若是這樣，馬士基集團(tuán)將打破2004年46.9億美元的盈利紀(jì)錄。

        在《通知》中，馬士基對調(diào)價(jià)理由僅僅解釋為“市場變化”。昨日（12月14日），馬士基對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》主要強(qiáng)調(diào)的是國際原油價(jià)格上升、碼頭費(fèi)用及人工費(fèi)用等“成本”上漲因素，還有包括全球經(jīng)濟(jì)情況、匯率變化、出口政策調(diào)整等外部環(huán)境的變化，對于具體的“市場變化”，則表示暫無法給出具體解釋。

        馬士基還表示，他們并沒有壟斷該行業(yè)，在市場可選擇條件下，為保證馬士基的服務(wù)及運(yùn)營，需要和貨主一起分擔(dān)成本壓力，因此費(fèi)用調(diào)節(jié)也是正常的。

        對此，中投顧問高級研究員黎雪榮對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》分析認(rèn)為，首先在外貿(mào)復(fù)蘇下，集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)大幅攀升，甚至2011年的訂單都有所保證，使得馬士基具備了漲價(jià)的底氣；同時(shí)由于能源、原料、人力等成本的上升趨勢明顯，為抓住市場機(jī)遇，維持較高的運(yùn)價(jià)能為馬士基帶來更多盈利，也能更好地規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。還有可能就是馬士基為了分擔(dān)由于港口業(yè)務(wù)攀升導(dǎo)致港口企業(yè)上調(diào)起運(yùn)港港口操作費(fèi)及其他附加費(fèi)用的成本壓力。

        但上海國際航運(yùn)研究中心研究員張永鋒認(rèn)為，上述各項(xiàng)成本增長的潛在因素的確存在，不過目前并不是很普遍，整個(gè)集裝箱市場從今年下半年來看，船公司提價(jià)的現(xiàn)象仍然比較少。

        業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，馬士基自金融危機(jī)以來一直  “勒緊褲帶過日子”。今年的豐厚盈利很重要一部分因素也來自于此。今后，包括此次中國區(qū)調(diào)價(jià)，不排除繼續(xù)把工作重點(diǎn)放在降低成本或轉(zhuǎn)嫁成本上。

是否會(huì)引起跟風(fēng)漲價(jià)？

        有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，馬士基此番提價(jià)有可能會(huì)帶動(dòng)其他班輪公司跟風(fēng)提價(jià)，畢竟從全球范圍來講，班輪公司本身就少，從事固定航線的班輪公司更少，很容易達(dá)成提價(jià)同盟。

        張永鋒表示，是否會(huì)引起跟風(fēng)漲價(jià)，是班輪公司之間的博弈過程，和各船公司推行的策略有關(guān)，并且要看價(jià)格基準(zhǔn)。如果現(xiàn)在的價(jià)格存在一定的盈利空間，可能其他船公司出于搶占、拉攏大客戶等考慮，不會(huì)貿(mào)然跟風(fēng)；但如果都是低于盈虧平衡點(diǎn)，則有可能提價(jià)。同時(shí)，這還必須考慮到中國貨主的承受能力。

        “此外，近年中國整個(gè)集裝箱船隊(duì)規(guī)模都在不斷擴(kuò)大，這對是否提價(jià)也會(huì)產(chǎn)生重要影響，否則，從長遠(yuǎn)來看，漲價(jià)跟風(fēng)有可能會(huì)使船公司損失大貨主。”張永鋒認(rèn)為。

        馬士基相關(guān)人士在接受記者采訪時(shí)也表示，大客戶一般有單獨(dú)的約定價(jià)格，協(xié)議價(jià)格與合同價(jià)格不一樣，馬士基希望即使調(diào)價(jià)也能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏，單純地看《通知》費(fèi)用上調(diào)和事實(shí)會(huì)有一定出入。



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