業(yè)內(nèi)人士認為，當(dāng)船公司本身運費水平低于盈虧平衡點、營運比較困難時，通常就會提高一些相關(guān)費用來保證盈利。

        不過，事實卻是馬士基2010年可謂是航運業(yè)的大贏家。馬士基集團最新業(yè)績報告顯示，前3季度總收入414.15億美元，同比上升17%，凈利潤達到42億美元，完全告別了去年同期虧損13.7億美元的夢魘。

        基于今年前3季的良好表現(xiàn)，馬士基集團預(yù)計2010年盈利50億美元，比8月18日中期報告的預(yù)測約調(diào)升25%。這也是馬士基集團在4個月內(nèi)第三次上調(diào)盈利預(yù)期。若是這樣，馬士基集團將打破2004年46.9億美元的盈利紀錄。

        在《通知》中，馬士基對調(diào)價理由僅僅解釋為“市場變化”。昨日（12月14日），馬士基對《每日經(jīng)濟新聞》主要強調(diào)的是國際原油價格上升、碼頭費用及人工費用等“成本”上漲因素，還有包括全球經(jīng)濟情況、匯率變化、出口政策調(diào)整等外部環(huán)境的變化，對于具體的“市場變化”，則表示暫無法給出具體解釋。

        馬士基還表示，他們并沒有壟斷該行業(yè)，在市場可選擇條件下，為保證馬士基的服務(wù)及運營，需要和貨主一起分擔(dān)成本壓力，因此費用調(diào)節(jié)也是正常的。

        對此，中投顧問高級研究員黎雪榮對《每日經(jīng)濟新聞》分析認為，首先在外貿(mào)復(fù)蘇下，集裝箱運輸業(yè)務(wù)大幅攀升，甚至2011年的訂單都有所保證，使得馬士基具備了漲價的底氣；同時由于能源、原料、人力等成本的上升趨勢明顯，為抓住市場機遇，維持較高的運價能為馬士基帶來更多盈利，也能更好地規(guī)避風(fēng)險。還有可能就是馬士基為了分擔(dān)由于港口業(yè)務(wù)攀升導(dǎo)致港口企業(yè)上調(diào)起運港港口操作費及其他附加費用的成本壓力。

        但上海國際航運研究中心研究員張永鋒認為，上述各項成本增長的潛在因素的確存在，不過目前并不是很普遍，整個集裝箱市場從今年下半年來看，船公司提價的現(xiàn)象仍然比較少。

        業(yè)內(nèi)人士認為，馬士基自金融危機以來一直  “勒緊褲帶過日子”。今年的豐厚盈利很重要一部分因素也來自于此。今后，包括此次中國區(qū)調(diào)價，不排除繼續(xù)把工作重點放在降低成本或轉(zhuǎn)嫁成本上。