吳睿鶇

    最近，國(guó)家審計(jì)署國(guó)外貸援款項(xiàng)目審計(jì)服務(wù)中心出具的審計(jì)報(bào)告顯示，2009年末，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)到13033.86億元。從2006年至今，鐵道部發(fā)行鐵路短期融資券、中期票據(jù)以及鐵路建設(shè)債券共計(jì)5627億元，目前已兌現(xiàn)的還不到1000億元。

（2月22日《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》）

    盡管鐵道部官員曾向社會(huì)公開(kāi)聲明，從中國(guó)鐵路整體債務(wù)水平上看，處于安全、合理、可控水平，高鐵發(fā)展不會(huì)導(dǎo)致債務(wù)危機(jī)。但是從現(xiàn)實(shí)來(lái)講，形勢(shì)不容樂(lè)觀(guān)。

    民生銀行發(fā)布的《2010年中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示，快速增長(zhǎng)的債務(wù)融資規(guī)模使得鐵道部門(mén)在2009年支付的利息已達(dá)到400億元以上，未來(lái)可能超過(guò)1000億元。從2014年開(kāi)始，鐵道部將迎來(lái)還債高峰。有分析說(shuō)，鐵道部的短期償債風(fēng)險(xiǎn)較大。

    雖然現(xiàn)在鐵路建設(shè)資金的融資渠道很多，如銀行貸款、債券融資、鐵路建設(shè)基金、保險(xiǎn)融資資金等，但是，隨著鐵路擴(kuò)張性建設(shè)規(guī)模的急劇膨脹以及鐵道部負(fù)債率的增加，融資已成為目前頗為棘手的難題。

    為加快鐵路建設(shè)效率和拓寬融資渠道，早在2005年7月，鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》；2006年6月又推出  《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》。雖然國(guó)家的公共政策頒布實(shí)施已五六年了，但多元化的市場(chǎng)融資模式，還是沒(méi)有任何形成的跡象，尤其是民間資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。

    究其原因，一方面是門(mén)檻太高，民間資本沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權(quán)。鐵路投資動(dòng)輒數(shù)千億元，民間投資頂多數(shù)十億元，所占份額太少，進(jìn)去以后參與決策的機(jī)會(huì)幾乎沒(méi)有。即便非要投資，也必須“組團(tuán)”，要形成合力，但這對(duì)于財(cái)大氣粗的“鐵老大”來(lái)說(shuō)，這樣的民資還是個(gè)小孩子，要想擁有話(huà)語(yǔ)權(quán)比登天還難。

    另一方面是回報(bào)難以保障?，F(xiàn)行的鐵路財(cái)務(wù)核算模式，主要考量主行業(yè)盈虧，而非企業(yè)盈虧。具體程序是，各鐵路局將收入統(tǒng)一交到鐵道部，鐵道部根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況按一定系數(shù)返還。這意味著每個(gè)鐵路局的收入，并非是真正的收入所得。投資者連自己管轄的經(jīng)營(yíng)收入、成本和利潤(rùn)都無(wú)法控制，如何能保障民間資本的投資回報(bào)呢？

    更為重要的是鐵道部政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)，雖然名份上分別是一二級(jí)法人，但并不真正擁有法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，也沒(méi)有自主決策、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)核算的權(quán)力，所以，它們并不是真正意義上的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體。而鐵道部不僅掌控著經(jīng)營(yíng)決策、財(cái)務(wù)清算的權(quán)力，還負(fù)責(zé)行業(yè)運(yùn)行規(guī)則的制定和監(jiān)督，這種高度合一的體制，必將導(dǎo)致政府與企業(yè)間的權(quán)責(zé)不清，效率低下。

    因此，要想規(guī)避鐵路債務(wù)危機(jī)，現(xiàn)在首要的任務(wù)是激活民間資本投資鐵路建設(shè)的熱情。唯有體制變革，確保投資回報(bào)，才能激活民間資本的積極性。

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