國內(nèi)新能源汽車業(yè)正陷入冷熱不均的兩難境地。冷的是市場和技術(shù)突破能力，熱的是政策扶持和投資。4月，杭州眾泰純電動(dòng)出租車當(dāng)街自燃，使得目前純電動(dòng)汽車核心零部件技術(shù)缺陷暴露無遺。

　　起火的不止一輛電動(dòng)車，一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭又一次籠罩在中美汽車業(yè)上空：中外企業(yè)需要合力攻克新能源汽車核心零部件技術(shù)瓶頸之際，中方擬限制中外合資新能源汽車關(guān)鍵零部件企業(yè)的持股上限，而美國議員指責(zé)中方設(shè)置電動(dòng)汽車準(zhǔn)入障礙，并鼓勵(lì)美國政府進(jìn)行干涉。

　　技術(shù)難題未破，消費(fèi)市場叫好不叫座，而貿(mào)易戰(zhàn)卻已然拉開架勢，中國新能源汽車可謂虛火正旺，陰陽不調(diào)，亟待補(bǔ)足元?dú)庵袣狻?/p>

　　看不見的硝煙正彌漫在中美新能源汽車業(yè)上空。雙方爭奪的焦點(diǎn)是尚處于研發(fā)期的新能源汽車核心零部件技術(shù)。

　　日前，美國兩位參議員對中國電動(dòng)車技術(shù)條例發(fā)難。卡爾·萊文和戴比·斯塔比諾正鼓動(dòng)美國政府干涉中國電動(dòng)車技術(shù)條例，因?yàn)樵摋l例將阻礙美國車企進(jìn)軍中國電動(dòng)車市場。兩位參議員稱，“該條例將要求在中國生產(chǎn)電動(dòng)汽車的車企達(dá)到"熟練掌握"汽車零件生產(chǎn)的水平，中方可能要求混合動(dòng)力和電動(dòng)車零部件國產(chǎn)化。”

　　業(yè)內(nèi)人士指出，這或?qū)⒁l(fā)第二起中外汽車零部件政策的貿(mào)易保護(hù)戰(zhàn)。因?yàn)橹袊鞴懿块T正有意加大新能源汽車核心零部件的控制力。4月1日，國家發(fā)改委發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（修訂征求意見稿）》（下稱“征求意見稿”）。該征求意見稿明確指出，“新能源汽車關(guān)鍵零部件，外資（持股）比例不超過50%。”這也是中國主管部門首次明確規(guī)定新能源汽車關(guān)鍵零部件合資企業(yè)的股比。

　　跨國車企如坐針氈

　　征求意見稿一發(fā)，即在汽車零部件業(yè)掀起軒然大波。昨日，德爾福中國高層告訴記者，“德爾福很關(guān)注這一政策，希望政策最終令年輕的中國新能源汽車業(yè)健康發(fā)展。”而一位跨國汽車零部件巨頭中國高層看到后，態(tài)度截然不同，他迅速將此文轉(zhuǎn)發(fā)給同行，并哀嘆：“這哪里是鼓勵(lì)外商投資新能源汽車關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，更像是限制，否則怎么會有50%股比規(guī)定這一條。”

　　跨國汽車零部件企業(yè)高層的擔(dān)心，主要集中在兩個(gè)方面。第一，新能源汽車核心零部件最終不得不國產(chǎn)化、合資化，否則可能很難拿到項(xiàng)目。

　　該跨國汽車零部件巨頭的一位中國高層表示，“整車廠如想上馬新能源汽車項(xiàng)目，可能需要自查或向主管部門提供相關(guān)證明，比如關(guān)鍵新能源汽車的核心零部件國產(chǎn)化率。如果沒達(dá)到，可能項(xiàng)目無法獲批。”他并發(fā)問：“征求意見稿幾乎一網(wǎng)打盡了新能源汽車核心零部件領(lǐng)域，這是否意味著所有相關(guān)核心零部件都必須實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化？”

　　據(jù)了解，征求意見稿不僅明確列出了各類核心零部件種類，且列出各品種的具體標(biāo)準(zhǔn)，如“能量型動(dòng)力電池（能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽命≥2000次)，電池正極材料（比容量≥150mAh/g，循環(huán)壽命2000次不低于初始放電容量的80％），電池隔膜（厚度15-40μm，孔隙率40%-60%）；電池管理系統(tǒng)，電機(jī)管理系統(tǒng)，電動(dòng)汽車電控集成；電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)（峰值功率密度≥2.5kW/kg，高效區(qū)：65%工作區(qū)效率≥80%），車用DC/DC（輸入電壓100V-400V），大功率電子器件（IGBT，電壓等級≥600V，電流≥300A）；插電式混合動(dòng)力機(jī)電耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；電動(dòng)空調(diào)、電制動(dòng)、電助力轉(zhuǎn)向；怠速起停系統(tǒng)；輪轂電機(jī)系統(tǒng)、燃料電池堆及其零部件、車用儲氫系統(tǒng)、車載充電器、非車載充電設(shè)備等”。

　　擔(dān)心之二是，該征求意見稿一旦通過，是否具有追溯性。比如政策出臺前成立的合資汽車零部件公司，是否需要按照新政策重新分配股比。一位歐系跨國汽車零部件企業(yè)的中國負(fù)責(zé)人疑惑道：“征求意見稿中列出一些零部件既可以用在傳統(tǒng)汽車上，也可以用于新能源汽車上。比如怠速起停系統(tǒng)，已經(jīng)在中國實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。未來是否也需要據(jù)新政策調(diào)整股比？”

　　人才是最核心的

　　是什么令中國主管部門念起緊箍咒？這將對中國新能源汽車核心零部件產(chǎn)生什么影響？

　　記者從天津汽車技術(shù)研究中心獲悉，出臺新政是為了搶跑全球新能源汽車制高點(diǎn)，也緣自不愿重蹈中國傳統(tǒng)汽車業(yè)發(fā)展的覆轍。

　　在引進(jìn)外資發(fā)展中國傳統(tǒng)汽車業(yè)時(shí)，以市場換技術(shù)的合資模式被詬病。正因?yàn)橹灰?guī)定了整車合資企業(yè)的股比，對汽車零部件尤其是核心部件生產(chǎn)未作任何規(guī)定，以致中國至今仍未掌握發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心動(dòng)力總成技術(shù)。中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊指出，“新能源汽車技術(shù)不能再由外資掌控。”

　　對此，前述跨國汽車零部件巨頭中國高層予以認(rèn)同，但新能源汽車領(lǐng)域有別于傳統(tǒng)汽車。第一，與傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域不同，新能源汽車核心零部件仍處于研發(fā)或投資初期，需要大筆投資和長期的等待。據(jù)記者了解，盡管部分外企掌握了新能源汽車鋰電池核心技術(shù)，但中方伙伴無意參股投資。以鋰電池項(xiàng)目投資為例，少則幾十億元，且需要等待五年至十年才可能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化；第二，如征求意見稿獲得通過，跨國車企勢必重新考慮在華新能源領(lǐng)域的布局，不排除向新加坡等國家轉(zhuǎn)移的可能性。比如，新加坡籍工程師去美國培訓(xùn)新能源汽車相關(guān)項(xiàng)目時(shí)，新加坡政府將資助一半的費(fèi)用。目前德爾福在新加坡已經(jīng)擁有60多人的新能源汽車團(tuán)隊(duì)。

　　業(yè)內(nèi)人士稱，“新加坡的做法比較精明。與限制合資股比相比，人才是最重要的。新能源汽車畢竟是一個(gè)新產(chǎn)業(yè)，需要不斷地研發(fā)。外資在中國培育了一批從事新能源汽車的中國人才，這才會是中國新能源汽車未來發(fā)展的最寶貴財(cái)富。”

　　前述跨國汽車零部件巨頭中國高層有些憤懣地說：“如果對合資公司沒有控制權(quán)，我們將如何保證自己的利益？如何保證引進(jìn)的先進(jìn)技術(shù)不旁落？這些技術(shù)畢竟是我們多年巨額投資所得。”