朱昌俊

    鐵道部又虧了。繼2008年虧損129.5億元之后，其所屬的運(yùn)輸企業(yè)今年一季度又再次宣告虧損37.6億元。看到春運(yùn)等節(jié)假日火車站擁擠的人群，我們很難相信，這樣紅火的生意居然還會(huì)“入不敷出”；但在另一方面，每公里投資高達(dá)2億元的高鐵寧愿容忍一定的空置也不愿降價(jià)攬客，如此無所顧忌地“我行我素”，又怎能不虧？

    對(duì)于虧損，鐵道部很自然地把主因歸結(jié)為柴油、鋼材、配件、維修材料等原材料價(jià)格的上漲。在整體通脹的形勢下，原材料價(jià)格上漲的原因看似情有可原，卻經(jīng)不起深究：既然明知運(yùn)行成本會(huì)上升，明知可能虧損，為什么鐵道部沒有采取任何規(guī)避措施？殊不知，作為旗下的運(yùn)輸企業(yè)來說，防范虧本、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)該是其本能。

    僅以高鐵而論，其票價(jià)高已是不爭的事實(shí)，但除卻節(jié)假日等特殊時(shí)段，高鐵的空座率之高也久被詬病。由于高價(jià)，現(xiàn)今高鐵的主要乘客群體來自于公款出行和高收入階層，而普通百姓乘坐的比重顯然偏低。高鐵存在的空座現(xiàn)象可以說是導(dǎo)致收益低下的重要原因之一。

    按照鐵道部雄心勃勃的規(guī)劃，“十二五”期間，鐵道部每年投資規(guī)模將保持在7000億~8000億元。到2020年，全國鐵路營運(yùn)里程中，新建高速鐵路將達(dá)到1.6萬公里，其建設(shè)資金將有一半以上來自債務(wù)融資，這里面的巨額債務(wù)足以讓人擔(dān)憂不已。我國目前的高鐵項(xiàng)目并沒有真正經(jīng)過嚴(yán)格、科學(xué)的論證與規(guī)劃，也沒有經(jīng)得起真正的市場檢驗(yàn)，更沒有真正起到平衡市場效率和公共服務(wù)之間關(guān)系的作用。

    鐵道部的虧損與負(fù)債表明，在行政權(quán)力與行業(yè)壟斷的特權(quán)保障下，鐵道部仍難免虧損，足見其投資回報(bào)、投資效率之低下。而在另一方面，當(dāng)鐵道部強(qiáng)調(diào)虧損是源于原材料價(jià)格上漲而淡化自身原因時(shí)，不免讓人懷疑今后是否會(huì)繼續(xù)倚仗行業(yè)壟斷與票價(jià)定價(jià)特權(quán)來轉(zhuǎn)嫁虧損？

    歸根結(jié)底，堅(jiān)持高價(jià)的淡定實(shí)際上源自鐵道部一貫出于壟斷地位的自我優(yōu)越感。這種驕縱心理下，鐵老大自然喪失了市場企業(yè)應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)頭腦。慘淡經(jīng)營之下，他們自稱“鐵路運(yùn)輸要算大賬，要算長遠(yuǎn)的賬”，拋卻自我安慰的意味，要是沒有國家財(cái)政的兜底，怎能如此輕松？解鈴還須系鈴人，要真想讓  “鐵老大”扭虧為盈，還得將其推入市場，接受市場的考驗(yàn)。畢竟，市場才是最好的試金石，盈利不是靠坐等而來。

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