每經(jīng)記者  李卓  發(fā)自北京

　　“富了公司，虧了國家，苦了司機(jī)，坑了百姓。”國務(wù)院參事、北京市人大代表沈夢培8年前對北京出租車行業(yè)的描述，至今仍廣泛流傳。

    北京的司機(jī)做著上海的夢。5月1日起，上海出租車承包指標(biāo)下調(diào)，此事引起了北京的哥們的關(guān)注。

    凡是以公司化運營和承包金（“份子錢”）為特點的出租車運營模式，業(yè)內(nèi)通常稱之為“北京模式”。

    北京目前出租車運營多為所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，即出租車公司從政府部門獲得經(jīng)營權(quán)，司機(jī)出資買車，承擔(dān)運營費，并按月繳納“份子錢”。

    長期跟蹤研究出租車行業(yè)的北京傳知行社會經(jīng)濟(jì)研究所所長郭玉閃在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時直言，“份子錢”是出租車公司對司機(jī)的完全“壓榨”，無論北京、上海，“份子錢”都有很大程度下調(diào)空間。從根本上講，“數(shù)量管制”又是各種矛盾的根源，例如北京的牌照限制。他認(rèn)為，只要解除數(shù)量管制，出租車行業(yè)壟斷租金將迅速消失，所有經(jīng)營關(guān)系也將改善。

    在行政壟斷色彩明顯的出租車市場，被指賺取高額利潤的出租車企業(yè)實際經(jīng)營狀況、管理成本如何？要獲得客觀準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)佐證很困難，但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者獲得的十年前有關(guān)北京出租市場  “司機(jī)收入”、“出租汽車企業(yè)經(jīng)營狀況”調(diào)查報告，或在一定程度上揭開了這層神秘面紗。

的哥：不超時工作就賺不到錢

    “今天活兒不多，連續(xù)干了10個小時才剛夠本兒，還得掙倆飯錢再收工。”晚上7點半，北京大望路京通高速方向十字路口，從早晨5點就開始奔波的王師傅還在堅持等客，這樣的超時工作狀態(tài)對他來說，十年如一日。

    王師傅所在的出租車公司中信聯(lián)合，單班份子錢是5175元/車/月。在北京街頭，多數(shù)司機(jī)即使每天從四五點一直干到次日凌晨，每月平均凈收入也就3000元左右。

    按規(guī)定，目前北京市出租車份子錢的上限是單班每車每月5175元，雙班單人不超過80%即8280元。的哥每天一睜眼，就“欠”了400~500元。

    《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從北京市運輸管理局獲得的一份10年前（2000年）《北京出租司機(jī)收入調(diào)查結(jié)果》中，證明了司機(jī)們的艱辛工作狀態(tài)：司機(jī)只有在超過法定工作時間的情況下，才可能獲得中等水平的收入；如果嚴(yán)格執(zhí)行《勞動法》規(guī)定的每天8小時、每月22天的工作時間，他們的收入只能在最低水平上下。

    這份十年前的報告分別選取了當(dāng)時北京25家出租企業(yè)有代表性的100名夏利車司機(jī)（第一次），以及30家出租企業(yè)隨機(jī)抽取的不分車型的122名司機(jī)（第二次）為樣本，分別對其2000年3~6月，2000年7~11月間營運的全部原始記錄進(jìn)行統(tǒng)計。

    統(tǒng)計顯示，在8小時、22天的法定工作時間下，第一次司機(jī)的月凈收入為609.03元，第二次僅為389.77元，這個收入里同時包括企業(yè)支付給司機(jī)的固定工資400元。也就是說，如果不包括固定工資，司機(jī)在法定工作日下的收入分別為209.03元和-10.23元。

    據(jù)參與調(diào)查的人士講述，北京勞動社會保障局公布的2002年該市職工最低收入為465元/月。非超時工作狀態(tài)下，出租車司機(jī)根本賺不到錢。

    報告同時根據(jù)統(tǒng)計得到的小時營業(yè)額和成本推算出，司機(jī)為了支付以承包金為主的成本，每月需工作169.75小時和176.29小時（按每天工作8小時計算，即每月需工作21.22天和22.36天），在天工時、月工時都基本超過法定勞動時間的情況下，司機(jī)只有全部工作時間的14.65%或29.86%用于創(chuàng)造自己的收入。也就是說，司機(jī)70%以上的時間都在為“份子錢”拼命，出租司機(jī)的勞動付出與所得不合理。

    參與調(diào)查的人士告訴記者，統(tǒng)計中司機(jī)成本包括：承包金、燃料費、車輛修理費及司機(jī)所承擔(dān)的稅、費。由于成本中可變部分如燃料費、修理費所占比例小，可以假定成本不隨車輛運營時間變化，為固定值。因此，某種程度上，十年前的數(shù)據(jù)依然能反映北京出租車司機(jī)目前的收入構(gòu)成。（表一）

出租車行業(yè)毛利豐厚

    如此高額的“份子錢”究竟怎么定，交給出租車公司怎么用？多年來，一直為外界所質(zhì)疑。近日，記者多次試圖聯(lián)系相關(guān)公司，但出租車公司紛紛婉拒采訪。

    記者近日獲得的一份2000年《出租汽車企業(yè)經(jīng)營情況調(diào)查結(jié)果分析》報告顯示，6家品牌企業(yè)平均利潤率為3.35%，以小企業(yè)為主的  “京誠聯(lián)”的平均利潤率為5.49%。這一利潤數(shù)據(jù)經(jīng)調(diào)查人員推敲之后，被認(rèn)為嚴(yán)重低估。（表二）

    上述數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)時參與調(diào)查的企業(yè)每車、每月的收入均以4455.20元計，在收入同等條件下，品牌企業(yè)的管理費是892.85元/車/月，京誠聯(lián)為759.08元/車/月。

    品牌企業(yè)的管理費比  “京誠聯(lián)”（由北京市23家中小出租汽車企業(yè)組成）還多。業(yè)內(nèi)人士稱，出租車行業(yè)沒有核心技術(shù)，不存在大幅降低生產(chǎn)成本、提高生產(chǎn)效益的空間，企業(yè)間利潤率應(yīng)相差極微。品牌企業(yè)生產(chǎn)效率應(yīng)在中小企業(yè)之上。

    參與調(diào)查的人士告訴記者，其中主要原因就是不合理的費用計入成本，尤其是品牌企業(yè)的管理費，存在虛高情況。

    “出租汽車企業(yè)屬于服務(wù)業(yè)，根據(jù)會計準(zhǔn)則，成本不包括原材料，因此，數(shù)額龐大的‘份子錢’基本就是管理人員工資。”上述業(yè)內(nèi)人士說。

    調(diào)查人員推算，按照品牌企業(yè)的管理水平，對照“職位工資指導(dǎo)價位”，出租汽車管理人員工資與車間主任的高位工資47770元/年相當(dāng)。據(jù)此推算，出租汽車企業(yè)的管理費用應(yīng)為398.08元/車/月?？紤]到推算誤差，管理費為500元/車/月。

    如此一來，品牌企業(yè)的管理費應(yīng)由892.85元/車/月降低392.85元，調(diào)查人員據(jù)此重新計算出租車企業(yè)利潤率應(yīng)為12.17%。

    同時，由于出租汽車企業(yè)“投資周期長，收益周期短，收入穩(wěn)定”的特點，被一致認(rèn)為是獲利能力強(qiáng)、投資收益率高、利潤豐厚的行業(yè)。即使利潤率低，由于資金流動速率高，所獲利潤總體上也較大。此外，每名司機(jī)交納的4萬~5萬元風(fēng)險抵押金，事實上被企業(yè)作為資本無償使用，降低了財務(wù)費用，提高了投資收益。

司機(jī)、消費者為成本漲價買單

    4月9日，全國93號汽油每升平均上調(diào)0.39元，北京出租車也將運營3公里以上的燃油附加費從1元變?yōu)?元。

    司機(jī)們普遍反映，上調(diào)的1元燃油費無法抵消多耗費的油錢。“按1.6升的捷達(dá)車算，每公里油耗差不多漲一毛，雙班車按每天500公里左右計，一天就得多耗費50元。”漁陽公司一名司機(jī)告訴記者。

    北京傳知行社會經(jīng)濟(jì)研究所所長郭玉閃表示，出租車企業(yè)不參與直接經(jīng)營，不承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險，某種意義上幾乎不承擔(dān)任何漲價成本，而由出租車司機(jī)和消費者承擔(dān)。

    國務(wù)院參事、北京市人大代表沈夢培認(rèn)為，這說明出租車行業(yè)是政府特許經(jīng)營，由于出租車行業(yè)的人為壟斷，存在巨大利潤空間，并且由于資源的特殊性和一定程度上的稀缺性，其盈利能力不受油價上漲影響。

    目前國家每年給出租車企業(yè)的燃油補(bǔ)貼是60多億元，全國正規(guī)在冊出租車每年稅收貢獻(xiàn)僅20億元，依照北京市6.66萬輛出租車、每車每月財政補(bǔ)貼785元計算，2010年北京市補(bǔ)貼出租車就達(dá)6億多元。這筆巨款，也被認(rèn)為是掠奪公眾利益，為高油價和壟斷的出租車公司買單。

業(yè)內(nèi)：司機(jī)應(yīng)為出租車所有者

    在多數(shù)質(zhì)疑企業(yè)壟斷利潤的業(yè)內(nèi)人士看來，出租車企業(yè)與司機(jī)分配不合理的癥結(jié)在于，企業(yè)作為投資者，不承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險；司機(jī)作為直接經(jīng)營者，承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險，但因不是資產(chǎn)擁有者，無法獲得經(jīng)營帶來的合理效益。

    業(yè)內(nèi)人士建議，首先，司機(jī)應(yīng)直接作為經(jīng)營工具的所有者，出租車企業(yè)事實上不參與出租車的直接經(jīng)營，企業(yè)應(yīng)收取服務(wù)費或管理費（低于承包金）；政府或委托機(jī)構(gòu)以司機(jī)為主體，對出租汽車實行特許經(jīng)營管理，但所有出租汽車必須加入出租汽車公司，接受其日常管理，這樣可以盡量小地改變或不改變現(xiàn)有管理模式、管理機(jī)制，不因生產(chǎn)關(guān)系的調(diào)整對行業(yè)穩(wěn)定產(chǎn)生不良影響。

    這種模式在國外也有范例，如美國西雅圖通過商會對個體司機(jī)進(jìn)行管理。中國的出租車公司應(yīng)該有比商會更深的管理力度。在國內(nèi)，北京銀建的士管理公司也曾嘗試過對出租汽車進(jìn)行委托管理。

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