每經(jīng)記者  李卓  發(fā)自北京

    京滬高鐵的分流效應(yīng)目前來看遠小于預(yù)期。

    “高鐵來了”曾讓航空業(yè)界擔憂，但京滬高鐵開通頭3天  （7月1日~7月3日）時間，被稱作京滬黃金航線的“北京-虹橋”航線客座率依然堅挺在85%。

    據(jù)民航資源網(wǎng)昨日  （7月5日）提供給《每日經(jīng)濟新聞》記者的數(shù)據(jù)，這相比6月份京滬高鐵開通前的89%的客座率，下降僅4個百分點，遠遠低于預(yù)期。

    京滬高鐵開通之前，各方人士普遍認為高鐵將搶走京滬線民航20%的客流，但據(jù)民航資源網(wǎng)昨日提供給《每日經(jīng)濟新聞》的數(shù)據(jù)顯示，7月1日~3日，同為京滬航線的“天津-虹橋”客座率為74%，相比今年6月數(shù)據(jù)下降8個百分點，同樣低于預(yù)期。

    中信建投航空分析師李磊對記者分析認為，堅挺的航空上座率再次證明京滬線原有的以商旅客為主的客戶結(jié)構(gòu)對“時刻”的要求高于票價，同時航空公司的低價預(yù)售策略也提高了競爭性價比。

    不過，高鐵的分流效應(yīng)依然有所顯現(xiàn)，民航資源網(wǎng)的數(shù)據(jù)同時顯示，7月1日~7月3日，北京-南京、北京-濟南航線客座率在京滬高鐵開通后，分別由今年6月份的85%和80%下降到65%和50%，降幅較為明顯。

    對此，李磊表示，北京-濟南航線的下降幅度可能還會更大，但北京-南京客座率20%的下滑有些超出預(yù)期，因為此前包括國航、東航、南航、上航和海航等多家航空公司特地抱團推出了“北京-南京”針對性極強的空中快線。

    “理論上，京滬高鐵運營初期對航空的沖擊力是最大的，但預(yù)計半年之后市場會企穩(wěn)，沖擊的程度隨著時間的推移應(yīng)該會越來越小?！崩罾谡f。

    中金公司航空分析師楊鑫則認為，京滬高鐵開通恰逢國內(nèi)航空旺季，因此，大量價格敏感性的旅客及部分試乘和轉(zhuǎn)投高鐵的商務(wù)客將被分流，但京滬航線商務(wù)客比重高、兩地城市收入水平也高，因此影響較小。

    與此同時，高鐵上座率卻不盡如人意。記者昨日19時在鐵道部余票查詢網(wǎng)上，查詢7月6日早晨07:00發(fā)車的G102上海虹橋-北京南余票發(fā)現(xiàn)，二等座已全部售罄，但一等座依然剩余84張；7月6日15:05發(fā)車的上海虹橋-北京南G150次二等座余票589張，一等座余票117張。

    李磊告訴記者，京滬高鐵客座率很大程度來自普客的消費轉(zhuǎn)移，但由于普客對價格的敏感，一方面，想把大部分的普鐵吸引到高鐵有難度；另一方面，京滬航線一天大約運載1萬兩千人次，而京滬鐵路一天可以提供近5萬人次的座位數(shù)，即使分流航空公司，對高鐵客座率的提升也非常有限。

    在近日媒體的諸多調(diào)查體驗中，普遍發(fā)現(xiàn)京滬高鐵上午的車票更為搶手，而下午出發(fā)的列車則較為空蕩。分析人士指出，即使分流的商旅客戶，也多數(shù)看重高鐵早上出發(fā)的時間，方便辦事，而目前每天最后一班高鐵的出發(fā)時間又都在下午六點之前，航空公司在時刻上占有明顯優(yōu)勢，并且對于晚上高鐵無法覆蓋的時間段，航空公司同樣有折扣。

    楊鑫同時指出，高鐵服務(wù)民航化尚有差距。高鐵在客票無紙化（訂票、改簽等環(huán)節(jié)費時費力）、車內(nèi)餐食供應(yīng)、末班車時間較早等環(huán)節(jié)不如航空，網(wǎng)絡(luò)和手機信號雖然突破了可達性，但暢通程度有待提升，而且一等艙和二等艙并沒有無線信號覆蓋，從而降低了對商務(wù)旅客的吸引力。

/航空應(yīng)對/

避高鐵鋒芒？國航8億組建大連航空

每經(jīng)記者  李卓  發(fā)自北京

    國航北方版圖再下一城。

    中國民航局網(wǎng)站昨日  （7月5日）公示，中國國航(601111,SH)和大連保稅正通有限公司申請籌建大連航空有限責任公司已獲民航東北地區(qū)管理局初審?fù)狻Ｘ撠煷舜未筮B航空籌建的為深圳航空有限責任公司原常務(wù)副總裁劉劍平，擬使用機型為B737-800型飛機。

    這是自今年4月份，國航旗下“北京航空”獲得運行合格證后，國航布局北方的又一顆重要棋子。至此，國航系旗下除了擁有國航、國貨航、山航、深航、澳航、北京航等幾家子公司外，還擁有深航旗下河南航、昆明航、翡翠航等三家孫公司，在國內(nèi)布局得到極大完善。

    民航局公告稱，擬籌建的大連航空公司申請的注冊資本為10億元（人民幣，下同），其中國航現(xiàn)金出資8億元，占注冊資本的80%；大連保稅正通有限公司以現(xiàn)金出資2億元，占注冊資本的20%。

    據(jù)去年11月大連市政府與中航集團簽署的航空項目戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，大連航空將以大連為中心，連通各省會城市、沿海開放城市和著名旅游景點，并積極開辟大連與日本、韓國主要城市之間的國際航線。

    中投顧問高級研究員黎雪榮對《每日經(jīng)濟新聞》分析認為，組建大連航空對國航國內(nèi)航線更為有利，因為從國航一季度業(yè)績來看，國際航線對其業(yè)績造成較大的拖累，而國內(nèi)航線盈利較好，且大連還可以免受高鐵競爭，進一步加強國航在北方的規(guī)模和地位。但短期來看，不會對航空市場格局造成太大影響。

    記者從國航內(nèi)部人士處了解到，國航之所以選擇現(xiàn)階段組建大連航空公司，還在于高鐵網(wǎng)絡(luò)暫時不輻射大連。同時，大連可以輻射東北亞包括東南亞的一些航班。

    “對于沈陽-大連、鄭州-武漢、廣州-長沙、深圳-廈門等這些黃金航線的巨大市場需求量來看，未來僅靠高鐵和高速公路并不能滿足市場需求?！崩柩s說。

/同步播報/

廣深高鐵開通在即  航空業(yè)再承壓

每經(jīng)記者  韓海龍  發(fā)自深圳

    《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，廣深高鐵從6月下旬已進入調(diào)試階段，正式開通時間確定為8月10日至8月12日。

    一如武廣、京滬高鐵的開通，廣深高鐵不僅縮短了沿線地區(qū)的時空距離，也將對航空、汽車客運等行業(yè)造成壓力。

    據(jù)了解，廣深高鐵沿途共有5站，分別為深圳北站、深圳公明、虎門（東莞）、東涌和廣州南站，開通之后將有深圳至廣州、武漢、長沙的三大車次運行，每天車次在50次左右。

    此前乘坐飛機從深圳到武漢預(yù)計需要耗費2小時左右  （僅飛行時間），而廣深高鐵開通后，可以從深圳乘坐高鐵直達武漢，耗時為4.5小時。

    2009年武廣高鐵開通之初，航空公司通過折扣將武廣航班票價降低到300元左右，以繼續(xù)維持市場，該價格已經(jīng)低于該線路高鐵二等座票價。

    6月30日開通的京滬高鐵也促使國內(nèi)航空公司紛紛打出4~5折的機票折扣，去哪兒網(wǎng)顯示7月中旬起上海到北京的航班票價折扣已經(jīng)達到了3折。

    此前曾有業(yè)內(nèi)人士接受媒體采訪時表示，5折是航空公司的成本線。

    不過去哪兒網(wǎng)顯示，8月份深圳到武漢、長沙等地的航班并沒有出現(xiàn)明顯的打折降價現(xiàn)象。

    中投顧問高級研究員黎雪榮分析稱，“高鐵促使航空公司通過降價保住市場占有量，但是京滬與武廣又有區(qū)別，京滬線商務(wù)需求較多，因此只是影響飛機票價但對班次影響不大；武廣線在商務(wù)需求上略顯不足，所以出現(xiàn)了部分航班停飛的現(xiàn)象。廣深高鐵其實是武廣高鐵的延伸段，所以對目前的運輸格局影響有限，但航空、汽運肯定會有壓力?！?/p>如需轉(zhuǎn)載請與《每日經(jīng)濟新聞》報社聯(lián)系。未經(jīng)《每日經(jīng)濟新聞》報社授權(quán)，嚴禁轉(zhuǎn)載或鏡像，違者必究。

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