每經(jīng)記者  張國棟  喻春來發(fā)自北京

    “7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的責任主體率先指向北京全路通信信號設(shè)計研究院（以下簡稱通號院）。

    昨日上午（7月28日）通號院在其官網(wǎng)上發(fā)布了“道歉信”，當大量媒體記者趕到通號院時，發(fā)現(xiàn)大門緊閉，側(cè)門則由四名保安輪流把守。在場媒體記者在苦等了幾個小時后，該院宣傳部長田振輝才出面接受采訪。

    然而，20多分鐘的發(fā)布會上，面對記者提出  “與鐵道部關(guān)系”等關(guān)鍵性問題時，她均“含糊其辭”，極力回避。

    而在昨天，國家安監(jiān)總局副局長王德學(xué)表示，調(diào)查組要在9月15日之前形成書面調(diào)查報告，目前已經(jīng)聘請了國內(nèi)電控供電領(lǐng)域的8名專家來參與調(diào)查。

發(fā)言人力避關(guān)鍵問題

    昨日召開的調(diào)查組第一次全體會議上,上海鐵路局局長安路生稱，根據(jù)初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴重缺陷，電務(wù)值班人員未按有關(guān)規(guī)定進行故障處理，相關(guān)調(diào)度人員也沒有發(fā)出預(yù)警，引發(fā)追尾事故。

    記者了解到，存在設(shè)計缺陷的信號設(shè)備由通號院設(shè)計，于2009年9月28日投入使用。通號院是央企中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱中國通號）下屬的獨資企業(yè)，中國通號則為甬溫線提供信號總體集成。

    然而，在發(fā)布會開始時稱不會回避問題的田振輝，對于與鐵道部的關(guān)系這一簡單的問題，卻屢次含糊其辭甚至拒絕回答。

    問：你們是鐵道部下面的機構(gòu)嗎？

    答：不是。

    問：你們的主管部門是哪一個？

    答：我們的主管部門有集團公司啊，我們上面也有公司啊。

    問：咱們公司跟鐵道部是什么關(guān)系？

    答：這個我好像說不太清楚。

    問：這個有什么難的嗎？

    答：我也說不清楚。

    而當記者稱，之前從鐵道部電話號碼簿上查到了北京全路通信信號研究設(shè)計院這家單位，并且用鐵路路內(nèi)電話撥打了5位數(shù)的簡縮號碼，結(jié)果很快可以接通后，田振輝才簡單道出了自家  “出身”——最早屬鐵道部，現(xiàn)在屬國資委。

    對于事件的責任，田也力圖回避，她稱，“事故調(diào)查結(jié)果還沒出來，現(xiàn)在說信號設(shè)備存在缺陷，但具體是什么缺陷，有進一步調(diào)查的必要?！?/p>

    而對公司是否有高管因此受處分，或者人事上有變動時，田并未正面回答。但對于信號設(shè)備還供給哪些線路的疑問，田以涉及技術(shù)問題為由未作回應(yīng)。

后續(xù)調(diào)查圍繞三方面展開

    據(jù)悉，鐵道部運輸局7月26日向各鐵路局傳真下發(fā)調(diào)度命令，要求從27日凌晨起，排查由通號院設(shè)計的中國列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）。

    現(xiàn)在在國內(nèi)運行的主要是CTCS-2（C2）和CTCS-3（C3）系統(tǒng)。按鐵道部的劃分，C2用于時速200~250公里的軌道運行系統(tǒng)上，C3則用于時速300公里以上，此次發(fā)生事故的線路使用的是C2系統(tǒng)。

    “CTCS包括很多方面，比較復(fù)雜，”知情人士稱：“這種技術(shù)最開始是引進國外的，后來經(jīng)過了自主創(chuàng)新，是存在核心技術(shù)被外方控制，沒有被國內(nèi)掌握的情況?！?/p>

    “我們專門的技術(shù)人員對國內(nèi)設(shè)備的檢查都在進行中?！碧镎褫x說道，但記者問及“公司產(chǎn)品多長時間自查一次，設(shè)備是由自己生產(chǎn)還是承包給其他公司生產(chǎn)”時，她沒有給出正面回答。

    據(jù)官方介紹，接下來的調(diào)查將圍繞以下內(nèi)容展開：一是要查原始資料，黑匣子內(nèi)資料；二是實物，對相關(guān)信號燈，設(shè)施，行車裝置，監(jiān)控裝備進行嚴格調(diào)查；三是管理層面，包括各環(huán)節(jié)安全管理，列車運行組織管理漏洞，此外，還要查控制系統(tǒng)，包括制動系統(tǒng)是否正常，調(diào)度指揮系統(tǒng)是否規(guī)范等。

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