每經(jīng)記者  張國棟  發(fā)自北京

    冰火兩重天，這是對當(dāng)前海運市場和進口礦價市場上最好的注解。

    昨日（10月20日），在進口鐵礦石價暴跌的同時，仍有貨船源源不斷到港，同時，8月份以來，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）一直在震蕩中上揚。

    記者采訪了解到，在礦價出現(xiàn)暴跌但仍在高位的今天，礦商對海運費的炒作因素已經(jīng)越來越淡化。“前幾年海運運力比較少，比較容易操縱，但現(xiàn)在進口礦噸價170多美元甚至180美元，運費即便再漲幾塊錢，對礦價影響微乎其微。”我的鋼鐵網(wǎng)分析師王亞峰稱。

鐵礦石貨船不斷到港

    “從源源不斷的到港船只來看，海運市場和鐵礦石價格市場完全是兩重天，礦價的下跌絲毫未實質(zhì)影響海運市場，反而是一部分鐵礦石的陸續(xù)到港刺激了海運市場。”百川資訊鋼鐵研究員閆萍在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時稱。

    同日，河北一家企業(yè)采購人士介紹稱，“目前形勢下，鋼廠仍要提前為入冬儲備一部分鐵礦石，以前可能每天都采，現(xiàn)在則會靈活操作，比如在庫存可以維護10天時再進行采購。”

    據(jù)悉，鋼廠一般有兩種渠道采購礦粉，即鋼廠——貿(mào)易商——港口和鋼廠——港口。目前，仍有協(xié)議鋼廠會照常從港口拿貨，以降低從貿(mào)易商手中的采購量。

    我的鋼鐵網(wǎng)海運市場分析師王亞峰則向《每日經(jīng)濟新聞》記者解釋稱，現(xiàn)在需求不好，貨船還是源源不斷到港是采購周期的問題。“以巴西為例，假如今天到了天津，從巴西圖巴港到天津差不多35天，在巴西裝貨差不多是10到15天，訂合同還要提前20天左右，也就是當(dāng)天到港的是大概兩個月之前買的貨。”

海運費操縱空間變窄

    數(shù)據(jù)顯示，8月份以來，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）一直在震蕩中上揚。截至10月18日，BDI報收2136點，相比8月1日的1256點，累計漲幅達(dá)70%。值得注意的是，BDI與波羅的海海岬型指數(shù)（BCI）表現(xiàn)出同向大漲，BCI也達(dá)到年內(nèi)最高點，截至14日，BCI報收3451點，相比于8月1日的1738點，累計漲幅達(dá)98%。

    據(jù)悉，海岬型船主要運載礦石，BCI的漲勢和海運費有較大關(guān)聯(lián)。

    對此，王亞峰分析稱，海運市場的繁榮，背后存在礦商炒作的嫌疑。“礦商在跟你定協(xié)議之前，一般是FOB談得差不多的時候，他們會在這之前把運費炒高，這樣等簽的時候就會從中多賺。”國內(nèi)一位了解炒作內(nèi)幕的企業(yè)高層稱，就算談下來的FOB（船上交貨）降一些，礦商也能通過炒作海運費賺回來。

    而在貿(mào)易礦方面，則主要表現(xiàn)在貨盤的累積，“比如今天招標(biāo)了5船貨，就要找5條船，這5船貨就是它的貨盤，以前不會把這個貨放在市場上，也不會放太多。”前述企業(yè)企業(yè)高層人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，從8月份貨盤陸續(xù)增多來看，也會對海運費施加影響。

    此外，BDI震蕩上揚也與市場招標(biāo)礦增多有關(guān)，早在年初，必和必拓就已開始采用礦石招標(biāo)方式將鐵礦石銷往中國。

    不過，王亞峰也承認(rèn)，礦商對海運費的炒作影響程度已經(jīng)越來越淡化，“畢竟現(xiàn)在船舶運力過剩，炒作空間并不大，因為兩個月之前的市場跟目前的供需關(guān)系不大。”

鐵礦石格局暫難實質(zhì)改觀

媒體報道稱，以淡水河谷為代表的礦山巨頭主動調(diào)價，與當(dāng)前鐵礦石所處的供求環(huán)境密切相關(guān)。“正是由于國內(nèi)礦和國外礦產(chǎn)能的快速增長以及鐵礦石供應(yīng)的多元化，令曾經(jīng)緊張的供求關(guān)系有所緩和。”

    10月20日，《每日經(jīng)濟新聞》記者掌握的數(shù)據(jù)顯示，2010年，全國固體礦山礦石產(chǎn)量達(dá)到90億噸，比2005年增加38億噸。大型礦業(yè)集團為主體，大中小型礦山協(xié)調(diào)發(fā)展的礦產(chǎn)開發(fā)格局逐步形成。

    供求趨緩的過程中，鐵礦石價格拐點是否悄然生成？

    記者了解到，處于高位的鐵礦石價格正面臨多種變數(shù)，即便礦價跌至120美元也是高位，也是暴利，畢竟鐵礦石實際成本價僅在30美元~40美元/噸。

    寶鋼股份內(nèi)部人士亦稱，目前的價格調(diào)整幅度是鐵礦石廠商根據(jù)短期市場供求情況作出的主動性調(diào)整，并不意味是整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游長期供需關(guān)系發(fā)生變化的信號。

    實際上，礦價的暴跌并未對礦商造成實質(zhì)性“殺傷”。相反，澳洲幾大礦商正加速擴產(chǎn)，3季度鐵礦石產(chǎn)量均增長。力拓公司3季度鐵礦石產(chǎn)量同比增4.7%至4980萬噸，并維持2.4億噸的全年產(chǎn)量預(yù)期，而必和必拓則稱，因亞洲市場銷量增長，3季度鐵礦石產(chǎn)量達(dá)3957萬噸，同比增長24%。

印度礦進口翻倍

    值得注意的是，在鋼廠有限的采購過程中，低品位礦增多跡象再次發(fā)生。“外礦價格雖然大幅下跌，但港口庫存數(shù)量依然不可小視，從國外到港礦的品位來看，目前低品位礦占有絕對的優(yōu)勢。”閆萍稱，印度礦品質(zhì)較差，但優(yōu)勢是便宜。

    王亞峰說，由于印度近年限制鐵礦石出口，加上前期雨季不好裝貨，印度此前出口到中國的礦石很少，“那時候每天也就2、3條船能到港，現(xiàn)在情況比雨季好很多，每天一般能有7、8條船甚至10條船到港，進口量比雨季時翻了一倍以上。”

    王亞峰表示，“低品位礦主要來自印度西海岸，而澳洲巴西目前基本沒有什么低品位礦。”

    記者采訪了解到，印度航線與巴西、澳洲航線的海運市場是兩個不同市場，“巴西一般是15萬噸以上海峽型船，印度一般6、7萬噸，甚至3、4萬噸都有。”

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