每經(jīng)記者  劉旭  發(fā)自北京

    由于優(yōu)惠政策逐漸退出以及各地開始的限購潮，2011年以來，中國汽車市場已經(jīng)第二次出現(xiàn)“負增長”，而且是在銷量看漲的“銀十”。中汽協(xié)表示，今年汽車銷量增速預(yù)計將不超過3%。

    《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，在市場整體下滑的情況下，汽車企業(yè)利潤下滑嚴重，尤其是自主品牌。另一方面，汽車產(chǎn)業(yè)作為中國經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)之一，在經(jīng)濟運行中占據(jù)主要地位。中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所所長金碚表示，汽車產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)占全社會總就業(yè)人數(shù)的六分之一，僅北京地區(qū)，汽車消費就占消費總量的三分之一。

    因此，汽車產(chǎn)業(yè)走向以及發(fā)展方式就成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。正如金碚所言，汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展中出現(xiàn)了一系列問題，包括自身問題以及環(huán)境問題。但是，汽車產(chǎn)業(yè)必須發(fā)展，這些問題只能在發(fā)展中改善。

利好政策相繼退出

    2011年，購置稅優(yōu)惠政策、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新政策的相繼到期，自主品牌企業(yè)首當其沖。

    今年8月，宣稱在2015年要做到“世界第一”的比亞迪爆發(fā)裁員風波，正是對中國汽車市場的誤判導(dǎo)致其資金鏈緊繃，生存異常艱難。今年前十月，比亞迪銷量為32.64萬輛，同比下降23.5%。

    上市企業(yè)同樣步履蹣跚。三季報顯示，一汽轎車、江淮汽車、福田汽車、海馬汽車等上市整車企業(yè)，第三季度凈利潤同比下滑了50%以上。

    自主品牌從前兩年的爆發(fā)式增長，到今年幾乎全線利潤銳減，只用了不到一年的時間。究其原因，行業(yè)分析人士認為，汽車行業(yè)在中國并沒有“完全市場化”，政策對其影響非常巨大。而今年自主品牌的下滑多被歸咎為政策影響。

    對于汽車市場是否應(yīng)該逐步脫離“政策市”，在車企中存在不一樣的說法。華晨汽車董事長、總裁祁玉民就向《每日經(jīng)濟新聞》記者坦言，“產(chǎn)業(yè)政策對于自主品牌企業(yè)的保護是必要的。”

    他稱，目前自主品牌企業(yè)在技術(shù)、品牌、營銷等多方面均不具備優(yōu)勢，在這種情況下，保護10萬~15萬價格區(qū)間內(nèi)的自主品牌市場“十分必要”。同時他建議補貼形式可以有所轉(zhuǎn)變，“補貼銷售不如補貼在研發(fā)環(huán)節(jié)”。

    從對汽車行業(yè)的刺激與保護到對其制約，政策的不穩(wěn)定性給中國汽車市場帶來了諸多不穩(wěn)定因素。這對于正處于發(fā)展時期的中國自主汽車產(chǎn)業(yè)更是影響深遠。汽車行業(yè)資深分析師賈新光告訴記者，汽車行業(yè)內(nèi)部還需要解決“排放標準、安全標準、新能源發(fā)展”等。

“限購”改變市場結(jié)構(gòu)

    如果梳理2011年中國汽車市場的關(guān)鍵詞，“北京限購”一定榜上有名。

    與上述鼓勵政策相繼退市給車企帶來的壓力不同，2011年，以北京為代表的地區(qū)出臺了“限購”政策，少數(shù)地區(qū)效仿了這一政策，導(dǎo)致北京汽車市場發(fā)生深刻變化。對此政策，汽車行業(yè)專家紛紛表示質(zhì)疑，業(yè)內(nèi)人士也向《每日經(jīng)濟新聞》記者表達了希望這一政策“盡早取消”的觀點。

    限購政策導(dǎo)致北京汽車市場發(fā)生了結(jié)構(gòu)性改變。自主品牌為代表的低端車型紛紛退出北京市場，中高端車型在北京市場取得較高增長。同時，北京地區(qū)二手車交易量明顯提升。限購政策對于北京汽車市場銷量影響巨大。分析師告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，北京市場今年將無法達到之前預(yù)期40萬輛的銷售規(guī)模。

    國家信息中心信息資源部主任徐長明在不同場合向媒體呼吁，希望政府有關(guān)部門不要再出臺任何不利于汽車市場發(fā)展的政策。他預(yù)計，北京實施的車輛限購政策對今年車市增幅的影響約為4.5%。

    同時，上述分析師認為，限購政策除了對銷量的直接影響外，同時對于企業(yè)的戰(zhàn)略與產(chǎn)品布局，以及限購城市的車型比例等都會帶來顯著變化。

    金碚告訴記者，汽車的發(fā)展并沒有產(chǎn)生一些專家所稱的社會問題，相反，汽車行業(yè)的發(fā)展改善了環(huán)境。他說，汽車的發(fā)展使得交通更加高效便利。對于交通擁堵等問題，他表示擁擠并非主要由于汽車過多，“而是城市規(guī)劃有問題”。

    中國社科院可持續(xù)發(fā)展中心主任潘家華表示，汽車行業(yè)的確面臨巨大挑戰(zhàn)。但是從保有量來看，我國千人汽車保有量不足100輛，中國汽車發(fā)展還有巨大潛力。

消費轉(zhuǎn)型帶來深層推動

    毫無疑問，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型期。

    汽車行業(yè)資深分析師賈新光告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，從單純追求銷量增長，到逐漸認識到核心技術(shù)對于汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵性，中國汽車產(chǎn)業(yè)用了十年時間在規(guī)模上取得世界第一的位置，但是從“汽車大國”到“汽車強國”的轉(zhuǎn)變需要更長時間。

    而中國汽車市場的消費轉(zhuǎn)型已經(jīng)開始。正如上述分析師所言，汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性的調(diào)整已經(jīng)開始。其中，最為明顯的表現(xiàn)是汽車行業(yè)品牌溢價越發(fā)明顯。比如，大眾汽車品牌在中國市場取得銷量增長的同時，以大眾為代表的德系品牌溢價帶來的高利潤讓競爭對手望塵莫及。

    消費轉(zhuǎn)型同時體現(xiàn)在對于新技術(shù)與環(huán)保要求的提升。從傳統(tǒng)車型的技術(shù)升級，到合資企業(yè)廣泛布局中國新能源市場可以明顯看出，汽車消費對于技術(shù)的要求正在提升。

    大眾中國副總裁楊美虹告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，幾年前，大眾汽車將“TSI+DSG”技術(shù)引進中國，當時競爭對手紛紛質(zhì)疑，但是從銷售狀況可以看出，中國消費者愿意為新技術(shù)以及節(jié)能環(huán)保帶來的價格微增買單。

    品牌提升與技術(shù)創(chuàng)新是汽車產(chǎn)業(yè)永恒的話題，隨著中國汽車社會走向成熟，這兩方面的重要性日漸凸顯。分析認為，汽車作為中國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，消費推動的變革作用遠高于政策變革。

如需轉(zhuǎn)載請與《每日經(jīng)濟新聞》報社聯(lián)系。未經(jīng)《每日經(jīng)濟新聞》報社授權(quán)，嚴禁轉(zhuǎn)載或鏡像，違者必究。

版權(quán)合作及網(wǎng)站合作電話：021-60900099轉(zhuǎn)688

讀者熱線：4008890008

每經(jīng)訂報電話

北京：010-58528501    上海：021-61283003    深圳：0755-83520159    成都：028-86516389    028-86740011    無錫：15152247316    廣州：020-89660257