每經(jīng)記者  祝賀　　2011年，恰逢中國加入世界貿(mào)易組織十年。入世給中國帶來了翻天覆地的變化，國民經(jīng)濟快速增長，但也正是這一年，中國汽車工業(yè)止住了同比30%的增長步伐，降至5%甚至更低。

    在今年7月召開的月度信息會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會將中國汽車市場年增長預期從10%調(diào)低至5%，到11月的信息發(fā)布會上，這一數(shù)字又被下調(diào)至3%。中汽協(xié)統(tǒng)計顯示，1~10月汽車產(chǎn)銷1503.41萬輛和1516.06萬輛，同比增長2.66%和3.15%。據(jù)其預測，由于去年11月、12月汽車產(chǎn)銷基數(shù)較高，生產(chǎn)和銷售分別達到180萬輛和168萬輛，就目前情況看，在今年最后兩個月中，汽車產(chǎn)銷要達到上年同期水平“尚有一定難度”。

    相比之下，過去幾年間，中國汽車市場經(jīng)歷了“井噴”式增長。“井噴”意味著汽車銷量連年增長接近40%——從2008年累計銷售934萬輛，到2009年實現(xiàn)1365萬輛銷量，再到2010年銷售1806輛汽車。

    這也意味著，2009年汽車銷量同比增幅高達46.2%，2010年同比增幅也達到32.4%，連續(xù)兩年的汽車凈增量都超過了400多萬輛。僅是400萬輛這一增量數(shù)字，已經(jīng)相當于中國汽車在入世之前的2000年208萬輛年銷量的近兩倍。

    如今，中國雖然仍保持世界汽車生產(chǎn)與銷售的大國地位，但5%的增長底線已經(jīng)成為汽車業(yè)不得不面對的一道難以逾越的鴻溝。事實上，雖然中汽協(xié)最近發(fā)布產(chǎn)銷數(shù)字時，都在盡量安撫汽車行業(yè)的悲觀情緒，但外電已經(jīng)開始擔憂中國汽車產(chǎn)銷增幅放緩將對跨國公司產(chǎn)生一定的影響。

    有外電稱，那些指望借中國市場“東風”的汽車制造商們，今年必須習慣吹來的只有“微風”，一些分析人士早先對今年汽車行業(yè)情況的預期過于樂觀。

    在汽車市場增長放緩的背后，有人認為這是汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的必然趨勢，也有人認為，這是政策導向影響的直接結(jié)果。

    繼2010年“購置稅減免”、“汽車下鄉(xiāng)”以及“以舊換新”3項促進汽車消費的財政補貼政策相繼退出后，私人汽車消費進入了緩慢增長和持幣待購的階段。

    從政府管理角度來看，除北京實施了汽車限購、交通限行等政策外，貴陽等城市也相繼出臺了限制汽車出行的政策。同時，停車費大幅漲價已經(jīng)在大多數(shù)大中城市開始實施，平均漲價幅度超過40%。

    全國乘用車聯(lián)席會據(jù)此分析稱，汽車市場的滑坡將持續(xù)到明年一季度甚至更長時間。

    但我們同時看到，目前中國年收入超過6萬元的城市家庭僅約60%擁有一輛汽車，若從這個角度說，后續(xù)的增長空間似乎也是可以預見的。國家信息中心信息部主任徐長明就表示，長遠看，中國的汽車市場至少還將持續(xù)十年以上的快速增長，增長率大致相當于GDP增長率的1.5倍。

    首先是中西部城市的潛力巨大，雖然以北、上、廣為龍頭的東部城市群已取得了長足的發(fā)展，但中西部地區(qū)很多城市的發(fā)展才剛剛開始，大規(guī)模的城市建設(shè)還需要持續(xù)相當長的時間，為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了持續(xù)的動力。

    其次是城市化水平不斷提高，我國13.4億人口中，城市化水平每提高一個百分點就是1340萬人，大約每年300萬大學生從農(nóng)村出來，每年有超過1300萬外來務工人員及其家屬要進城，這一趨勢也將持續(xù)十年以上。

    再者，豪華車的增長將成為整個行業(yè)的亮點，“十二五”期間，豪華車年均增幅有望高于乘用車的總體平均增長率5個點以上。所以，在增幅放緩的背景下，中國汽車仍有理由迎來下一個“黃金時代”。

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