每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 戴榆 發(fā)自上海    

每經(jīng)記者 戴榆 發(fā)自上海

日前有消息稱馬士基放棄購(gòu)買10艘1.8萬TEU集裝箱巨輪的計(jì)劃。對(duì)此，馬士基緊急回應(yīng)稱，公司對(duì)這10艘巨輪僅擁有是否購(gòu)買的選擇權(quán)，目前來看，只是可能會(huì)放棄行使而已。馬士基COO（首席運(yùn)營(yíng)官）MortenH.Engelstoft表示，最后行使是在2012年2月末。

馬士基此舉究竟是 “御寒術(shù)”還是“拖刀計(jì)”呢？業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，兩者或兼而有之。所謂“御寒術(shù)”是指，航運(yùn)市場(chǎng)低迷，使其采取謹(jǐn)慎的態(tài)度，不過，也不排除這一招為“拖刀計(jì)”，即先宣布放棄，以期在后來的重新談判中，獲得壓價(jià)機(jī)會(huì)。

同時(shí)，航運(yùn)業(yè)資深人士指出，馬士基此舉不會(huì)影響到國(guó)內(nèi)一些企業(yè)的“占位”行為，為了在航運(yùn)低迷期后搶占先機(jī)，國(guó)內(nèi)企業(yè)的訂單可能還會(huì)繼續(xù)。

專家稱不是資金鏈的問題

“其實(shí)這本身是一個(gè)附加的訂單，取消沒有實(shí)現(xiàn)的訂單在業(yè)內(nèi)并不罕見。”資深業(yè)內(nèi)人士馬途在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)表示，“從目前來看，尚難就此判斷馬士基在戰(zhàn)略上是出于什么考慮，不過應(yīng)該不是資金鏈方面的問題。”

某航運(yùn)分析師告訴記者，取消選擇權(quán)以前也發(fā)生過。馬士基此舉可能是出于價(jià)格談判的考慮，也有可能是出于對(duì)航運(yùn)業(yè)市場(chǎng)的判斷。他指出，2011年集裝箱船價(jià)格下降了不少，目前處于低谷，如果馬士基此前訂立的選擇權(quán)處于價(jià)格高位，無疑不太合算，放棄以獲重新談判的機(jī)會(huì)也在情理之中。同時(shí)該分析師認(rèn)為，還可能與航運(yùn)市場(chǎng)行情太差有關(guān)，特別是當(dāng)下歐債危機(jī)仍存在很多不確定性。

據(jù)《航運(yùn)交易公報(bào)》消息，馬士基于2011年2月與韓國(guó)大宇造船海洋株式會(huì)社（以下簡(jiǎn)稱韓國(guó)大宇）簽署了10艘1.8萬TEU集裝箱船舶合同，金額約為19億美元，交船時(shí)間為2013~2015年。同時(shí)，簽訂該合同時(shí)馬士基即表示，有再度簽署20艘該種船舶訂單的可能。

2011年6月，馬士基再次向韓國(guó)大宇訂購(gòu)了10艘1.8萬TEU集裝箱船舶，并保留了最后10艘船舶訂單的選擇權(quán)。

馬士基COO（首席運(yùn)營(yíng)官）MortenH.Engelstoft近日表示，“對(duì)于已經(jīng)訂購(gòu)的20艘Triple-E型1.8萬TEU集裝箱船，我們感到十分滿意，并希望可以保留這項(xiàng)交易的行使權(quán)，以期在市場(chǎng)上保持最好的運(yùn)載能力，以及最高的運(yùn)載頻率和可靠性。”

不過，馬士基近日對(duì)外回應(yīng)中卻提到可能不再行使該購(gòu)買權(quán)。另?yè)?jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，馬士基與韓國(guó)大宇應(yīng)該已經(jīng)有了默契，據(jù)他了解，韓國(guó)大宇已經(jīng)在2012年預(yù)期中把集裝箱船生產(chǎn)的比例下降了很多。但他也指出，商業(yè)行為中迷惑對(duì)手以給對(duì)手壓力的情況很常見，故很難作最終判斷。

國(guó)內(nèi)企業(yè)“占位”恐將繼續(xù)

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，就算馬士基放棄其最后10艘巨輪選擇權(quán)，恐怕也不會(huì)削減國(guó)內(nèi)有實(shí)力企業(yè)的下單熱情，搶占航運(yùn)恢復(fù)期的市場(chǎng)先機(jī)可能還將繼續(xù)。

馬途告訴記者，航運(yùn)業(yè)的后危機(jī)時(shí)代，即航運(yùn)業(yè)危機(jī)之后的恢復(fù)期，企業(yè)的“占位”非常重要，現(xiàn)在可能不是企業(yè)判斷要不要訂船的問題，而是有沒有實(shí)力去做。

上述航運(yùn)分析師也表示，觀望只是小企業(yè)的行為，2011年國(guó)內(nèi)集裝箱業(yè)務(wù)的前五大公司在未來3年訂單占比的增速、2012年交船情況以及運(yùn)力控制等都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平。要下訂單的還是會(huì)繼續(xù)訂，不太可能因馬士基此舉而放棄。

資料顯示，早在2011年10月，中海集運(yùn)（601866，SH）即稱看好2013年航運(yùn)市場(chǎng)，宣布將購(gòu)買8艘1萬TEU船舶，同時(shí)也對(duì)另外4艘1萬TEU船舶具有選擇權(quán)，這些船舶將分別不遲于2013年和2014年交付。

而海航集團(tuán)也于2011年12月16日宣布順利完成10.5億美元交易，將GESEACO收為囊中，加強(qiáng)其集裝箱運(yùn)輸?shù)膶?shí)力。

“未必是賭博，3年或者5年而已。大的企業(yè)必須去搶占市場(chǎng)，不去就會(huì)失去主動(dòng)權(quán)，而小企業(yè)會(huì)被擠出市場(chǎng)。”業(yè)內(nèi)某分析人士告訴記者，如今船舶訂單更傾向于具有高科技和高附加值的產(chǎn)品，其實(shí)這就是一些有實(shí)力、有眼光的企業(yè)在“占位”，搶占未來市場(chǎng)先機(jī)。