專家呼吁通過ICAO尋求全球解決方案

如果有人跟你說，去歐洲的機票要多交100多元，因為你所乘坐的飛機排放了二氧化碳，你愿意交嗎？近日，中國政府就明確表示不愿意。

2月6日，國務院授權(quán)中國民航局發(fā)布指令稱，未經(jīng)政府有關部門批準，禁止各航空公司參與歐盟碳排放交易體系，并禁止以此為由提高運價。

至此，已有包括中美俄在內(nèi)的43個國家公開反對歐盟的碳排放交易體系。而歐盟的一意孤行又令其航空碳稅行動陷入僵局。

“最理想的途徑是通過國際民航組織(ICAO)解決，”曾多次參與聯(lián)合國氣候變化談判的中創(chuàng)碳投戰(zhàn)略總監(jiān)錢國強對中國經(jīng)濟時報表示，“但是這個解決時間會很漫長，關鍵要看歐盟的靈活性。”

錢國強進一步分析稱，歐盟有可能在這一年內(nèi)不斷妥協(xié)，最終達成一個多方認同的方案。當然，歐盟會在這個談判過程中不斷要價，最終可能會有一些體面的成果，但不會得到多少實質(zhì)性的好處。

關鍵取決于歐盟的靈活性

就在上周，歐盟航空碳稅的爭議再度升溫。2月6日，中國政府首次用“行政命令”的方式明令禁止本國航企加入歐盟碳排放交易體系。

中國民航局發(fā)布的公告稱，根據(jù)國務院授權(quán)，該局于近日向各航空公司發(fā)出指令，未經(jīng)政府有關部門批準，禁止中國境內(nèi)各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。

業(yè)內(nèi)人士指出，此前，中國外交部和中航協(xié)都對歐盟單方面立法這一做法表示反對。而這次，中方更是以國務院這一最高國家行政機關發(fā)出抗議，態(tài)度之強硬可見一斑。

無獨有偶，6日晚間，美國參院通過的一項新航空法案明確表示，反對歐盟向飛經(jīng)歐洲的航班征收碳排放稅。據(jù)悉，該法案已提交白宮等待奧巴馬簽署即可生效。

在歐盟航空碳稅問題上，中美俄罕見地站在了統(tǒng)一戰(zhàn)線上。此外，還有印度43個國家都已紛紛表示支持，并稱歐盟單方面將航空業(yè)納入碳排放交易體系的行為侵犯了國家主權(quán)。

據(jù)外電報道，中美俄及印度等26個國家將于2月21日在莫斯科召開會議，共同商議應對歐盟航空碳排放交易體系的對策。

不過，對于外界抗議，歐盟回應稱不會讓步。歐盟氣候?qū)T康妮-赫澤高(ConnieHedegaard)的發(fā)言人稱，在碳排放交易體系方面，歐盟不會做出退縮，所有在歐盟運營的航空公司必須遵守該法律。

“現(xiàn)在兩個陣營都亮出劍來，最終結(jié)果是看誰的實力更強。”錢國強對本報記者表示，“中美俄隨便挑一個出來就能有資格歐盟對抗，更別說聯(lián)合起來。”

錢國強表示，歐盟一開始是抱著一種“闖關”的心理。他們原來的想法可能是，別人可能都沒有什么反制措施，這樣就可能闖過去。但現(xiàn)在看來，歐盟闖得過去的可能性越來越小了，因為已經(jīng)出現(xiàn)實質(zhì)性的反制措施，中國近期的回應就是一個實質(zhì)性行動了。

根據(jù)歐盟的制度設計，被列入ETS的全球2000多家航空公司將于2013年才開始正式支付“買路錢”。錢國強指出，在這一年多的時間里，歐盟在與多方磋商談判中會不斷妥協(xié)，最終達成一個各方認同的方案。不過，這個談判很大程度上取決于歐盟的靈活性。

當然，歐盟難免會在這個談判過程中不斷要價，最終可能會有一些體面的成果，但不會得到多少實質(zhì)性的好處。

寄希望于國際民航組織

就在兩大陣營僵持之際，國際航協(xié)9日提出三方面替代方案化解歐盟碳稅僵局，具體來說，首先是推廣生物燃料。航空業(yè)想要實現(xiàn)2050年碳的凈排放量比2005年減少50%，可持續(xù)的生物燃料是一個關鍵助力。

其次，通過對機場航班時刻管理法則進行相關修訂，使航空公司在沒有運輸需求的情況下不必安排航班。最后，通過單一歐洲天空計劃增加空域容量，每年大約能減少1600萬噸碳排放量，實現(xiàn)空管成本減半。

值得注意的是，國際航協(xié)繼續(xù)呼吁通過國際民航組織(ICAO)尋求一個全球解決方案，來化解歐洲將國際航空運輸業(yè)納入單邊碳排放交易計劃的僵局。“通過國際民航組織來解決這個問題當然是最理想的途徑，”錢國強表示，“但是這個解決過程會很漫長。”

中國民航干部管理學院副教授鄒建軍也持類似觀點。鄒建軍對中國經(jīng)濟時報表示，“如果最終能通過國際民航組織達成一個統(tǒng)一方案肯定很好，但事實上難度很大。因為事情鬧到這個這個層面，說明了航空碳稅不僅僅是行業(yè)的問題，也是關系到國家經(jīng)濟利益的問題。”

業(yè)內(nèi)人士指出，除了事件本身的復雜性，從歷史經(jīng)驗上來看，國際民航組織框架內(nèi)的談判進展都是比較緩慢的。

作為聯(lián)合國的一個專門機構(gòu)，國際民航組織成立于1947年，共組織過37屆大會。在2010年國際民航組織第37屆大會上，航空業(yè)達成首個全球減排框架協(xié)議。190個成員國簽署了第一份全球性政府框架協(xié)議，表示共同努力穩(wěn)定碳排放。

中國如何應對

國際民航組織框架內(nèi)的全球解決方案看起來有些遙遙無期，不過這恰好給各方一個緩沖期。那么中國該如何應對？此前有紛紛專家建言一方面起訴歐盟，另一方面采取一攬子反制措施，或者干脆建立中國碳排市場，歐盟收我們的，我們就收他的。

洲際交易所(ICE)大中華區(qū)董事總經(jīng)理黃杰夫曾對媒體表示，與其一味對抗，不如發(fā)展中國自己的碳排放交易市場。鼓勵航空公司參與中國自己的碳交易試點。

不過，錢國強并不完全贊同這一做法，“中國的碳交易市場應按照自己的步伐穩(wěn)步推進，而不應為了迎合或應付歐盟加速前行。”錢國強還表示，另一方面中國還應繼續(xù)推進十二五節(jié)能減排方針政策，努力提高自身環(huán)保水平。

具體到航空行業(yè)，鄒建軍建議：一是提高商業(yè)飛行的效益；二是增加替代能源的使用，尤其是飛機在地面等待時間里；三是提升整個空管的效率。