每經(jīng)評(píng)論員 葉檀

一些依靠低端制造、低成本、污染環(huán)境、大規(guī)模擴(kuò)張迅速發(fā)展的企業(yè)，正成為實(shí)業(yè)界的裸泳者。

全球造船業(yè)進(jìn)入寒冬期，中國是寒冬期的北極。

從數(shù)量上看，中國造船業(yè)在跨越式發(fā)展。2011年，在全球造船業(yè)不景氣的背景下，中國在新接訂單量、手持訂單量和建造量這三大指標(biāo)上，超越韓國成為世界第一。2011年下半年，已有一些造船企業(yè)倒閉，數(shù)據(jù)不錯(cuò)是因?yàn)榍》晟弦惠営唵谓回浧凇?/p>

中低端造船市場面臨大整合，中船集團(tuán)公司總經(jīng)理譚作鈞預(yù)計(jì)我國造船企業(yè)將有一半消失。跡象如此明顯，接到的訂單接近于零，今年1月，中國造船廠獲得9艘船訂單，共計(jì)11.22萬修正總噸（CGT），全球市場占有率為22.4%，同比銳減了78%，多數(shù)船廠訂單為零。

更糟的是，造船行業(yè)虧本賺吆喝。浙江臺(tái)州楓葉造船廠的負(fù)責(zé)人表示，“現(xiàn)在造一艘船，基本不賺錢，甚至虧本，大家都在接單養(yǎng)工人，熬著。”以在造的3萬噸散貨輪為例，2008年上半年一艘可以賣到3億多元，2009年降到2.4億元，去年底報(bào)價(jià)1.7億元，現(xiàn)在可能只值1.6億元。3年多時(shí)間，船舶銷售價(jià)降了一半多，但鋼材、人工的成本卻一直在漲。由于船舶供需失衡，新船價(jià)格還將可能繼續(xù)下滑。

韓國造船業(yè)也面臨延期交貨要求等困境，但總體而言日子還能過得下去。接單數(shù)量上升，去年1月至9月，在全球船舶訂單量較去年同期減少22.3%的情況下，韓國企業(yè)的接單總量反而同比增加17.2%，達(dá)到1207萬修正總噸，占全球訂單總量的51.2%。

去年開始全球造船行業(yè)急劇分野，高的越高，低的越低——有技術(shù)、有創(chuàng)新能力的吃盛宴，沒有技術(shù)能力的連殘羹都無。2011年全球新船訂單數(shù)量同比下降50%左右，但訂單總金額仍達(dá)到900億美元，同比僅下跌10%，高附加值船舶的訂單量沒有減少反而在增加。

技術(shù)優(yōu)勢(shì)成為支撐韓國造船業(yè)度過寒冬的法寶。2011年在經(jīng)濟(jì)緊縮的逼迫之下，全球造船業(yè)需求結(jié)構(gòu)發(fā)生突變，此前是春風(fēng)之下的共同發(fā)展，有技術(shù)的賣技術(shù)，沒技術(shù)的賣力氣，現(xiàn)在則變成不得不訂貨的高附加值船舶獨(dú)占天下。國際船舶市場需求結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化，我國具有競爭優(yōu)勢(shì)、技術(shù)含量不高、用工集中的散貨船、油船等需求量和價(jià)格急速下跌，而超大型集裝箱船、液化天然氣船（LNG）等高技術(shù)、高附加值船型，在整個(gè)市場需求結(jié)構(gòu)中所占比重顯著提升。韓國造船業(yè)憑借技術(shù)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)和政府金融支持等手段，承接了超大型集裝箱船、LNG船和大型海洋工程裝備的大部分訂單。

面向未來，除了技術(shù)壁壘之外，中國船舶企業(yè)還得增加環(huán)保意識(shí)，耗油量低的低碳模式將是未來船東的必然要求。

韓國造船行業(yè)是其他行業(yè)的縮影，在本輪金融危機(jī)中，韓國經(jīng)濟(jì)堪稱奇跡，在全球經(jīng)濟(jì)蕭條之時(shí)，韓國、土耳其等國卻異軍突起，尤其是韓國在高技術(shù)領(lǐng)域?qū)θ毡镜奶娲饔昧钊斯文肯嗫础?/p>

韓國的成功首先得益于國際化。2月18日，《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》發(fā)表的文章標(biāo)題就是《韓國：亞洲的年度模范》，文章強(qiáng)調(diào)了韓國的文化與商業(yè)國際化。而韓國商人的國際化，是在強(qiáng)烈憂患意識(shí)下的立足于市場的國際化。據(jù)筆者了解的情況，從亞洲到美洲，即使是在貧窮的柬埔寨、蒙古等國，韓國商人扎根幾十年融入當(dāng)?shù)氐陌咐缺冉允恰?/p>

其次是大資金集團(tuán)軍的作戰(zhàn)模式。在東南亞金融危機(jī)之后，在資金過剩的時(shí)代，韓國典型地利用收購等辦法將造船企業(yè)做成財(cái)團(tuán)。以現(xiàn)代重工為例，2002年2月底，現(xiàn)代重工從現(xiàn)代集團(tuán)脫離而來，隨后低價(jià)收購了三湖重工、現(xiàn)代尾浦造船公司和另外3家未上市公司。從2003年起，現(xiàn)代重工集團(tuán)正式起航：2008年投資7.45億美元收購韓國CJ集團(tuán)旗下兩家金融機(jī)構(gòu)；2009年從韓國外換銀行和韓國產(chǎn)業(yè)銀行收購了現(xiàn)代綜合商社22.4%股份；2010年通過訴訟途徑獲得現(xiàn)代煉油公司管理權(quán)；今后很有可能收購韓國海力士半導(dǎo)體公司。通過低谷期的收購獲得所需的資源，既可整合產(chǎn)業(yè)鏈也能進(jìn)行多元化運(yùn)作。

重中之重依然是技術(shù)優(yōu)勢(shì)。從運(yùn)用IT技術(shù)實(shí)驗(yàn)數(shù)字造船模擬裝置技術(shù)，到減少20%二氧化碳排放量的綠色氣體發(fā)動(dòng)機(jī)，在產(chǎn)業(yè)研發(fā)上不惜血本。這個(gè)時(shí)代缺的不是資金，是技術(shù)，是企業(yè)家精神，而韓國試圖將兩者結(jié)合到一起，同時(shí)利用世界各地的資源。

中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型無捷徑可走。技術(shù)含量低而污染高的造船企業(yè)只能任其淘汰，而技術(shù)較為高端的制造企業(yè)，如滬東中華造船廠等，則可打造成市場化、互相競爭的新財(cái)團(tuán)。中國機(jī)械行業(yè)正在這么做，造船行業(yè)同樣會(huì)這么做，關(guān)鍵是這些企業(yè)得保持市場狼性，而不是由懶散的壟斷貴族們來主導(dǎo)這場變革。