張海英

頻發(fā)的的哥“停運事件”與公眾“打車難”現(xiàn)象，終于喚來監(jiān)管者出手“療傷”。盡管過去地方管理者采取了一些措施，如治理“黑車”、下調(diào)“份子錢”等，但收效不顯。

三部門這次表態(tài)，堅決不搞“樣子貨”、“面子工程”，要用制度來破解基礎性、長期性難題。但是，僅從已披露的信息來看，推行員工制經(jīng)營模式、實行工資集體協(xié)商等，能否破解的士行業(yè)困局還是一個大大的問號。

目前，部分大城市的大型出租車企業(yè)已經(jīng)實行了員工制經(jīng)營模式，例如，某省會城市2010年就以員工制取代舊有的“買斷”、“掛靠”管理方式，以解決服務質(zhì)量問題。但的哥 “拒載”、市民“打車難”現(xiàn)象依然存在；再如，工資集體協(xié)商制在全國推行已有多年，但“企業(yè)不愿談，職工不敢談，工會不會談、不能談”的現(xiàn)象廣泛存在，如此，還能完全指望集體協(xié)商破解的士行業(yè)困局嗎？

據(jù)《工人日報》28日報道，一項統(tǒng)計顯示，截至2011年底，全國出租車行業(yè)企業(yè)建會率為77.39%，從業(yè)人員入會率為69.32%，集體合同僅在個別城市得到推行。這說明，無論是工會建會率還是的哥入會率，顯然都與集體合同的落實不成正比。也就是說，即使有工會，的哥也加入工會，也未必有工資集體協(xié)商?？梢?，工資集體協(xié)商只是聽上去很美。

在筆者看來，造成工資集體協(xié)商在出租車行業(yè)難推行的原因，表面上看是工會不給的哥撐腰，相關制度不撐腰，實際上還與我們的出租車管理體制、機制有關。當?shù)胤秸苤浦鲎廛嚋嗜霐?shù)量，并把出租車經(jīng)營權給予少數(shù)企業(yè)時，企業(yè)顯然就壟斷了經(jīng)營權，的哥們即使 “組團”維權，恐怕也難與出租車企業(yè)公平博弈。

所以，要想破解的士行業(yè)困局，除了工會、制度為的哥撐腰外，關鍵是政府要改變管理思維，打破行業(yè)壟斷，允許更多的企業(yè)參與經(jīng)營，甚至允許個體化經(jīng)營。早在1999年，浙江溫州的3000多輛出租車就實現(xiàn)了個體經(jīng)營，開創(chuàng)了“溫州模式”；2008年，?？谑幸惨苑ㄒ?guī)的形式賦予了個體戶的出租車經(jīng)營權。這些地方有成功的經(jīng)驗，為何不推廣？

我們要意識到，出租車行業(yè)不是純粹的商業(yè)領域，而是一個具有準公共屬性的行業(yè)。解決公共服務行業(yè)問題的辦法不外乎兩個：要么加大財政補貼力度或加大減稅減費力度；要么放開市場鼓勵競爭。

其實，出租車行業(yè)只要放開市場鼓勵競爭就可以了。通過競爭可降低“份子錢”、保障的哥休息休假權和勞動收入，同時還能調(diào)動的哥工作積極性提高服務質(zhì)量、緩解市民 “打車難”，因為無論是的哥還是消費者都有更多選擇。當然，也需要完善《城市出租汽車管理辦法》，規(guī)范行業(yè)管理，讓地方政府部門、出租車企業(yè)、的哥都在法治軌道上運行，讓市場進入良性競爭。

據(jù)相關報道，歐美國家出租車行業(yè)改革經(jīng)歷了從 “數(shù)量管制”、“價格管制”向“質(zhì)量管制”、“安全管制”轉(zhuǎn)變的過程。例如，倫敦出租車改革在放松數(shù)量和價格管制的同時，加強了對出租車的質(zhì)量管制，改革使得大量新的從業(yè)者進入出租車行業(yè)，通過競爭降低了出租車價格，同時出租車數(shù)量也增加了，大幅降低了消費者等車時間。顯然，要破解的士行業(yè)困局，目前我們需要的是行政力量強行推進，打破行業(yè)壟斷，從“數(shù)量管制”向“質(zhì)量管制”、“安全管制”轉(zhuǎn)變。