每經編輯 每經記者 李卓 發(fā)自北京    

每經記者 李卓 發(fā)自北京

營收602億美元，凈利潤34億美元，這是世界最大的集裝箱航運公司A.P.-穆勒·馬士基集團最新公布的2011年市場答卷。

雖然相比2010年的561億美元有7%的增長，但同比50億美元的凈利潤卻直線下降32%，核心業(yè)務集裝箱運輸，更是由2010年的26億美元贏利，跌至2011年6億美元的虧損。用馬士基集團首席財務官韋斯特里的話來說，這只是一個“令人能夠接受的業(yè)績”。

關于2012年全球海運集裝箱市場，昨日（2月29日），馬士基航運北亞區(qū)首席執(zhí)行官施敏夫預計稱，在運力過剩的背景下，2012年海運集裝箱的全球需求量將增長4%~6%，亞歐航線上需求量將繼續(xù)減少，馬士基集裝箱運輸業(yè)務預計仍將虧損。

備受關注的是，從今日（3月1日）起，在最繁忙的亞歐航線上，馬士基將正式執(zhí)行調高集裝箱運費775美元/TEU，正式啟動2012“運費恢復計劃”。

贏利重過市場份額

“上調運價”成為馬士基2012年航運贏利的關鍵詞。

從今日起，馬士基將亞洲至歐洲航線的集裝箱運費調高775美元/TEU，這一調價幅度，已超過此前市場價格600美元/TEU逾一倍。在昨日的媒體見面會上，施敏夫亦表示，從4月1日起，此價位還將繼續(xù)上調400美元/TEU。此后，馬士基將依據三、四月份的市場表現，考慮是否繼續(xù)調價。

市場用“逆市”、“連番”來形容馬士基2012年的提價行為，但施敏夫只是將此次調整稱作“運費恢復計劃”。

馬士基2011年財報強調，“營收增長”與“利潤減少”倒掛的重要原因是“受到高油價及集裝箱貨量增長的正面影響，及集裝箱運價低下的抵消作用。”財報稱，“2011集裝箱虧損主要受到亞歐航線低運費的影響。”

施敏夫透露，2011年四季度的航運虧損已經越過了2009年金融風暴最低時的虧損額。

馬士基方面解釋，2011年初運費還在合理水平，但隨著新運力投入市場，運價一路下滑。整體運價比2010年還要低8%，再加上燃油價格上漲35%，導致利潤大幅減少。

施敏夫說，如果4月繼續(xù)上調，亞歐航線運費將達到1775美元/TEU，但在施敏夫看來，這和亞歐航線上曾經達到的3000美元/TEU來說，依然非常低。

與集裝箱利潤急劇下滑形成反差的是，馬士基2011集裝箱運輸量增加了11%至810萬FFE（40英尺集裝箱），馬士基“重新贏得了在2010年丟掉的市場份額”。

施敏夫昨日亦表示，對于馬士基目前的市場份額，集團已經較為滿意，因此2012年的重點不是增長市場份額，而是“恢復運價并贏利”。

除了亞歐航線，馬士基還將于3月15日起，上調在遠東到美國、加拿大航線的集裝箱運價，同時削減9%亞歐航線運力來降低成本。

天天馬士基不懼聯盟競爭

馬士基“運費恢復計劃”迅速引來了亞、歐多家船運公司的跟風。同時，其于去年9月推出的“天天馬士基”服務，也再次受到質疑。

馬士基航運華南區(qū)總裁古達瑋昨日稱，“天天馬士基”目前訂艙率達90%以上，準班率更高達98%。

不少業(yè)內人士質疑稱，在馬士基去年的虧損中，“天天馬士基”的運營風險扮演了重要角色。

對此，古達瑋稱，不能將亞歐航線的虧損和“天天馬士基”硬捆在一起，“只能說如果不推出天天馬士基，情況也許會更糟。”

古達瑋否認了削減亞歐航線運力并提價是為確保“天天馬士基”的成功，包括運力調整，與法國集裝箱運輸公司達飛海運合作，在亞洲/地中海航線上實現艙位共享合作，均和“天天馬士基”沒有關聯。

對于業(yè)界擔憂“天天馬士基”會威脅到大量中小船公司的生存空間，古達瑋認為，這并非一個壞現象，而是行業(yè)需要作出的改變。即便有其他船公司結成戰(zhàn)略聯盟來競爭，由于不同船公司有不同航線，不同掛靠港等諸多因素，也難與“天天馬士基”形成抗衡。