每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

營收602億美元，凈利潤34億美元，這是世界最大的集裝箱航運(yùn)公司A.P.-穆勒·馬士基集團(tuán)最新公布的2011年市場答卷。

雖然相比2010年的561億美元有7%的增長，但同比50億美元的凈利潤卻直線下降32%，核心業(yè)務(wù)集裝箱運(yùn)輸，更是由2010年的26億美元贏利，跌至2011年6億美元的虧損。用馬士基集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官韋斯特里的話來說，這只是一個(gè)“令人能夠接受的業(yè)績”。

關(guān)于2012年全球海運(yùn)集裝箱市場，昨日（2月29日），馬士基航運(yùn)北亞區(qū)首席執(zhí)行官施敏夫預(yù)計(jì)稱，在運(yùn)力過剩的背景下，2012年海運(yùn)集裝箱的全球需求量將增長4%~6%，亞歐航線上需求量將繼續(xù)減少，馬士基集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)預(yù)計(jì)仍將虧損。

備受關(guān)注的是，從今日（3月1日）起，在最繁忙的亞歐航線上，馬士基將正式執(zhí)行調(diào)高集裝箱運(yùn)費(fèi)775美元/TEU，正式啟動(dòng)2012“運(yùn)費(fèi)恢復(fù)計(jì)劃”。

贏利重過市場份額

“上調(diào)運(yùn)價(jià)”成為馬士基2012年航運(yùn)贏利的關(guān)鍵詞。

從今日起，馬士基將亞洲至歐洲航線的集裝箱運(yùn)費(fèi)調(diào)高775美元/TEU，這一調(diào)價(jià)幅度，已超過此前市場價(jià)格600美元/TEU逾一倍。在昨日的媒體見面會(huì)上，施敏夫亦表示，從4月1日起，此價(jià)位還將繼續(xù)上調(diào)400美元/TEU。此后，馬士基將依據(jù)三、四月份的市場表現(xiàn)，考慮是否繼續(xù)調(diào)價(jià)。

市場用“逆市”、“連番”來形容馬士基2012年的提價(jià)行為，但施敏夫只是將此次調(diào)整稱作“運(yùn)費(fèi)恢復(fù)計(jì)劃”。

馬士基2011年財(cái)報(bào)強(qiáng)調(diào)，“營收增長”與“利潤減少”倒掛的重要原因是“受到高油價(jià)及集裝箱貨量增長的正面影響，及集裝箱運(yùn)價(jià)低下的抵消作用。”財(cái)報(bào)稱，“2011集裝箱虧損主要受到亞歐航線低運(yùn)費(fèi)的影響。”

施敏夫透露，2011年四季度的航運(yùn)虧損已經(jīng)越過了2009年金融風(fēng)暴最低時(shí)的虧損額。

馬士基方面解釋，2011年初運(yùn)費(fèi)還在合理水平，但隨著新運(yùn)力投入市場，運(yùn)價(jià)一路下滑。整體運(yùn)價(jià)比2010年還要低8%，再加上燃油價(jià)格上漲35%，導(dǎo)致利潤大幅減少。

施敏夫說，如果4月繼續(xù)上調(diào)，亞歐航線運(yùn)費(fèi)將達(dá)到1775美元/TEU，但在施敏夫看來，這和亞歐航線上曾經(jīng)達(dá)到的3000美元/TEU來說，依然非常低。

與集裝箱利潤急劇下滑形成反差的是，馬士基2011集裝箱運(yùn)輸量增加了11%至810萬FFE（40英尺集裝箱），馬士基“重新贏得了在2010年丟掉的市場份額”。

施敏夫昨日亦表示，對(duì)于馬士基目前的市場份額，集團(tuán)已經(jīng)較為滿意，因此2012年的重點(diǎn)不是增長市場份額，而是“恢復(fù)運(yùn)價(jià)并贏利”。

除了亞歐航線，馬士基還將于3月15日起，上調(diào)在遠(yuǎn)東到美國、加拿大航線的集裝箱運(yùn)價(jià)，同時(shí)削減9%亞歐航線運(yùn)力來降低成本。

天天馬士基不懼聯(lián)盟競爭

馬士基“運(yùn)費(fèi)恢復(fù)計(jì)劃”迅速引來了亞、歐多家船運(yùn)公司的跟風(fēng)。同時(shí)，其于去年9月推出的“天天馬士基”服務(wù)，也再次受到質(zhì)疑。

馬士基航運(yùn)華南區(qū)總裁古達(dá)瑋昨日稱，“天天馬士基”目前訂艙率達(dá)90%以上，準(zhǔn)班率更高達(dá)98%。

不少業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑稱，在馬士基去年的虧損中，“天天馬士基”的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)扮演了重要角色。

對(duì)此，古達(dá)瑋稱，不能將亞歐航線的虧損和“天天馬士基”硬捆在一起，“只能說如果不推出天天馬士基，情況也許會(huì)更糟。”

古達(dá)瑋否認(rèn)了削減亞歐航線運(yùn)力并提價(jià)是為確保“天天馬士基”的成功，包括運(yùn)力調(diào)整，與法國集裝箱運(yùn)輸公司達(dá)飛海運(yùn)合作，在亞洲/地中海航線上實(shí)現(xiàn)艙位共享合作，均和“天天馬士基”沒有關(guān)聯(lián)。

對(duì)于業(yè)界擔(dān)憂“天天馬士基”會(huì)威脅到大量中小船公司的生存空間，古達(dá)瑋認(rèn)為，這并非一個(gè)壞現(xiàn)象，而是行業(yè)需要作出的改變。即便有其他船公司結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟來競爭，由于不同船公司有不同航線，不同掛靠港等諸多因素，也難與“天天馬士基”形成抗衡。