每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 曾子建    

每經(jīng)記者 曾子建

2月23日以來，波羅的海干散貨航運指數(shù)BDI已經(jīng)連續(xù)上漲一個月，本周二以884點報收，較2月初創(chuàng)下的低點647點已反彈36.6%。對于BDI指數(shù)的連續(xù)反彈，長城證券分析師劉昆認為，這表明航運復(fù)蘇已經(jīng)初步確認。

《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，市場普遍認為干散貨市場之所以運價持續(xù)走高，主要是大西洋市場受南美東海岸谷物貨盤繼續(xù)提振影響，往返航線日租金較上周上漲約30%。另外，集運市場3月初上調(diào)運價效果好于預(yù)期，又有多家公司借機宣布將在4月份再度上調(diào)運價并收縮部分運力，北美和澳新航線受運力縮減影響漲價明顯。受大秦線4月3日開始春季檢修以及需求增加的影響，沿海煤運各線普漲5～10%，金屬和糧食受此影響，也有小幅上漲。

另外，值得注意的是，澳洲上調(diào)2011年～2012年鐵礦石出口預(yù)估至創(chuàng)紀錄的4.73億噸，高于此前預(yù)估的4.60億噸。長城證券分析師劉昆認為，盡管中國前不久下調(diào)了今年GDP增長目標(biāo)至八年低點7.5%，但大型礦商仍押注中國經(jīng)濟會軟著陸，并持續(xù)進行中長期鐵礦石產(chǎn)出擴張計劃，這反映中國需求仍將強勁的預(yù)期。而澳洲是全球最大的鐵礦石和冶金用煤供應(yīng)商，兩者均為制鋼的關(guān)鍵原料。因此，這一信號也進一步支撐了航運初步復(fù)蘇的判斷。

不過，評級機構(gòu)穆迪認為，仍不明朗的經(jīng)濟形勢將使航運業(yè)的低收入持續(xù)到下一年。目前，BDI指數(shù)處于八十年代中期以來的最低水平，雖然近期有所上升，但穆迪認為今年的BDI平均水平很難突破1500點，油輪市場的恢復(fù)也是個痛苦的過程，至少需要15個月的時間。

從業(yè)績看，即將開始披露2011年年報的航運公司或許并不容易交出滿意的成績。瑞銀證券分析師饒呈方認為，2011年集運、干散貨運和油運均處于運價低迷和盈利大幅下滑的周期底部，預(yù)計只有通過合同運價鎖定運價的公司，如中海發(fā)展（600026，收盤價6.37元）和招商輪船（601872，收盤價3.11元）以及特種船運輸公司中遠航運（600428，收盤價4.72元）能夠保持盈利，而中國遠洋（601919，收盤價5.29元）、中海集運（601866，收盤價2.88元）和長航油運（600087，收盤價2.02元），可能分別出現(xiàn)每股虧損0.66元、0.27元和0.08元。

2012年，航運股能否在運價不斷走高的環(huán)境下出現(xiàn)投資機會？饒呈方對航運業(yè)整體仍持中性觀點，認為趨勢性機會可能難以看到。不過，在集運和油運行業(yè)存在交易性機會。

中銀國際的分析師杜建平認為，航運板塊市凈率處于歷史低位，但行業(yè)仍處于周期底部，短期內(nèi)拐點難現(xiàn)，股價難有趨勢性機會。若班輪公司持續(xù)閑置運力以支撐提價計劃，則有望給集運公司股價帶來機會。