每經(jīng)編輯 戴榆 每經(jīng)記者 凌建平 發(fā)自上海    

“總體來說，港口在整個行業(yè)中相對穩(wěn)定，資產(chǎn)的結構也與航運不同。”業(yè)內人士馬途認為，這并不能代表港口業(yè)的抗壓能力更強，因為航運、造船與港口業(yè)受到?jīng)_擊的反應速度不一樣。

戴榆 每經(jīng)記者 凌建平 發(fā)自上海

根據(jù)上海航運交易所《航運交易公報》昨日（5月7日）公布的《2011年度中國港航船企創(chuàng)富榜》（以下簡稱《創(chuàng)富榜》），在上海、深圳、香港和臺灣證券市場上市的約70家航運、港口及造船企業(yè)2011年共實現(xiàn)營業(yè)收入約6765億元，實現(xiàn)凈利潤約278億元。

榜單統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年航運上市企業(yè)凈利潤大幅下滑，共虧損102.84億元，中國遠洋（601919，SH）以104.49億元的虧損額墊底。相比而言，港口公司表現(xiàn)搶眼，26家港口上市企業(yè)實現(xiàn)的凈利潤208.26億元，占到凈利潤榜單總額的75%。

對此，有業(yè)內人士在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，航運虧損的主要原因是運力過剩和燃油等成本的攀升。港口企業(yè)則受益于行業(yè)的相對穩(wěn)定性以及資產(chǎn)結構的不同，加之2011年貿易格局并未改變，貨物吞吐量依然保持自然的增長。不過，也有人士指出，這并不代表港口業(yè)具有更高的抗壓能力，因為航運、造船與港口受到?jīng)_擊后的反應速度不一樣。

航運企業(yè)虧損102億

《創(chuàng)富榜》數(shù)據(jù)顯示，整體而言，2011年32家航運上市企業(yè)共實現(xiàn)營業(yè)收入3104.47億元，但凈利潤共虧損102.84億元，二者呈現(xiàn)倒掛現(xiàn)象。

以中國遠洋為例，該公司以689.08億元的營業(yè)收入成為2011年航運企業(yè)收入榜的榜首，但凈利潤以104.49億元的虧損額墊底，并成為2011年A股虧損王。

長江證券研報指出：“2011年度，航運業(yè)受結構性供需不平衡、燃油成本高企這兩大主要因素制約，營業(yè)收入同比下降11%，凈利潤同比下降196%，在交運各子行業(yè)中墊底。”

分析人士指出，這主要是由于全球的貿易量并沒有大幅下滑，但運力過剩、運價下跌、燃油成本攀升等因素，蠶食了航運企業(yè)的利潤，導致“跑航次不賺錢”的現(xiàn)象。

據(jù)悉，盡管行業(yè)整體虧損百億，32家航運上市企業(yè)中依然有24家實現(xiàn)了盈利，15家進入凈利潤榜單的前40位。不過，《每日經(jīng)濟新聞》記者發(fā)現(xiàn)，這其中除中海發(fā)展（600026，SH）和海峽股份（002320，SZ）等外，大部分企業(yè)都是港臺地區(qū)上市的企業(yè)。其中，2011年東方海外國際（00316，HK）就以11.73億元進入了凈利潤榜單前10位。

對此，有業(yè)內人士表示，相較于大陸的航運上市企業(yè)，實現(xiàn)較好盈利的臺灣地區(qū)航運企業(yè)規(guī)模都不是很大，而且一般有經(jīng)營固定客戶和熟悉的航線，因此對于市場變化及危機處置比較迅速。

“國營的大型航運企業(yè)可能或多或少存在著效率、投資方式等問題”，業(yè)內人士馬途昨日表示，“他們肩負著國家戰(zhàn)略等方面的任務，比如有些航線并不掙錢，但不得不在高成本的情況下，維護市場份額。而香港及臺灣地區(qū)規(guī)模不大的企業(yè)并不需要承擔這樣的任務，如果利益低了完全可以取消這條航線。”

不過，也有業(yè)內人士指出，航運業(yè)具有強周期行業(yè)，企業(yè)嚴重虧損也預示著市場的春天即將到來。中國遠洋董事長魏家福在接受媒體采訪時曾表示：“2012年有信心大幅減虧，但具體到什么程度不好判斷。”

港口企業(yè)凈利潤占比達75%

與航運企業(yè)的總體虧損相比，港口上市企業(yè)可謂表現(xiàn)搶眼。根據(jù)《航運交易公報》提供的數(shù)據(jù)，上港集團（600018，SH）以47.24億元的凈利潤排在榜首、招商局國際（00144，HK）以46.22億元位列第三，還有8家企業(yè)進入凈利潤榜單的前20強，16家企業(yè)進入前40強，且以在A股上市的港口企業(yè)為多。

據(jù)《創(chuàng)富榜》統(tǒng)計，雖然26家港口上市企業(yè)去年共實現(xiàn)營業(yè)收入1334.64億元，不及航運上市企業(yè)的一半，但實現(xiàn)的凈利潤則有208.26億元，占到凈利潤榜單總額的75%。

“航運業(yè)低迷的罪魁禍首是運力過剩和成本上升。”業(yè)內分析人士指出，“中國的進出口貿易、港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量等主要指標同比均實現(xiàn)較快增長，因此，去年港口企業(yè)業(yè)績受危機的影響較小。”

某券商研究報告也表示，2011港口行業(yè)表現(xiàn)可謂中規(guī)中矩，大部分公司都是依靠吞吐量的自然性增長來推動營業(yè)收入增長 （除資產(chǎn)注入的蕪湖港外），全國港口貨物和集裝箱吞吐量分別增長13%和12%，而小港口和二、三線城市為腹地的港口收入增速更高一些。

此外，也有分析人士指出，由于港口企業(yè)一般都擁有較為豐富的土地資產(chǎn)和地方保護政策，因此，即使在行業(yè)低迷期，由于有穩(wěn)定的貨源，其盈利情況一般也較有保障。

“總體來說，港口在整個行業(yè)中相對穩(wěn)定，資產(chǎn)的結構也與航運不同。”馬途認為，這并不能代表港口業(yè)的抗壓能力更強，因為航運、造船與港口業(yè)受到?jīng)_擊的反應速度不一樣。

根據(jù)長江證券的近期研報，2011年度港口板塊實際收入增速為17%，凈利潤增速為2%，盡管港口公司業(yè)績基本不受燃油價格的影響，但人力成本等上升依影響其盈利。

造船企業(yè)不俗業(yè)績背后藏危機

造船業(yè)方面，盡管上市企業(yè)在《創(chuàng)富榜》凈利潤榜單中有不俗的表現(xiàn)，靚麗的業(yè)績背后難掩下滑態(tài)勢。如排名第二的中國重工（601989，SH）盡管2011年實現(xiàn)了47.06億元的凈利潤，但同比下滑13.65%。排名在前20的廣船國際（600685，SH）凈利潤同比下滑26.76%。

根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的報告，2011年全國造船完工量7665萬載重噸，同比增長16.9%；新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%。截至2011年12月底，手持船舶訂單量14991萬載重噸，同比下降23.5%。業(yè)內分析人士認為，2011年度船舶企業(yè)的業(yè)績主要依靠造船完工量支撐，但許多企業(yè)三季度后就很少接到訂單，一旦手持訂單消化完畢，許多企業(yè)將面臨無船可造的窘境，業(yè)績會繼續(xù)下滑甚至虧損。

《航運交易公報》表示，受燃油成本上升、運費低迷以及運力過剩艙位不高影響，航運上市企業(yè)去年的業(yè)績普遍大幅下滑甚至虧損，拖累了整個行業(yè)的盈利水平。但今年2月后，為生存而戰(zhàn)的班輪公司連續(xù)3次提高集裝箱運費，上海出口集裝箱運價指數(shù)逼近去年高點，BDI指數(shù)（波羅的海干散貨指數(shù)）也止跌回升，相信從二季度開始，航運企業(yè)的盈利情況會有所好轉，但造船企業(yè)的谷底可能還沒有那么快到來。

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