每經(jīng)編輯 劉衛(wèi)琰 每經(jīng)記者 祝賀 發(fā)自北京    

劉衛(wèi)琰 每經(jīng)記者 祝賀 發(fā)自北京

關(guān)于“充電”還是“換電”的爭論，已經(jīng)成為我國電動車領(lǐng)域一對不可調(diào)和的矛盾。

繼國家電網(wǎng)牽手南方電網(wǎng)成為換電模式的擁護(hù)者，工信部卻在牽頭制訂充電接口國家標(biāo)準(zhǔn)，并表示該標(biāo)準(zhǔn)在國家標(biāo)準(zhǔn)委批準(zhǔn)后，將在25個試點城市實施。

相關(guān)部門針鋒相對的做法，引發(fā)我國汽車企業(yè)開始排行列隊。東風(fēng)集團(tuán)、比亞迪集團(tuán)、北汽集團(tuán)等站在“換電”模式的隊伍里，而寶馬、日產(chǎn)、大眾、江淮等企業(yè)則成為插電模式的主要擁護(hù)者。

充電換電陣營分化

所謂“換電模式”，是指電動車駛?cè)氤潆娬竞螅⒎峭Ｔ谀抢锘ㄉ蠋资昼娀蛘邘讉€小時，通過外接電源來充電，而是用幾分鐘換上一組充好電的電池，免去了排隊等候。

“充電”與“換電”爭論的起因，要追溯到去年。一年前，國家電網(wǎng)高層曾與國內(nèi)多家汽車企業(yè)達(dá)成共識，推出“換電為主”的商業(yè)模式，并簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。電池將由國家統(tǒng)一購買、消費者租賃的方式提供。隨后，南方電網(wǎng)也加入，成為換電模式的擁護(hù)者。

在國家電網(wǎng)發(fā)布 “換電為主”的商業(yè)模式之后不到半年的時間，作為充電模式的倡導(dǎo)者工信部，突然發(fā)布了電動汽車充電接口和通信協(xié)議的四項國家標(biāo)準(zhǔn)，并隨后牽頭制訂了充電接口國家標(biāo)準(zhǔn)，表示該標(biāo)準(zhǔn)在國家標(biāo)準(zhǔn)委批準(zhǔn)后，將在25個試點城市實施。

隨著充換電模式方面的矛盾升級，我國汽車企業(yè)也開始為矛盾雙方搖旗助陣。

比亞迪汽車相關(guān)工作人員表示，“雖然目前比亞迪的電動車以充電式為主，但是我們在研發(fā)電池方面具有絕對優(yōu)勢，換電模式電動車也將很快走入市場。”按照北汽集團(tuán)的新能源規(guī)劃，該集團(tuán)在實現(xiàn)威旺306EV和純電動Q60FB的量產(chǎn)之后，將主要致力于換電模式電動車的研發(fā)。

相對于擁護(hù)換電模式的企業(yè)，充電模式企業(yè)的擁護(hù)者也不少，寶馬就是其中之一。大眾集團(tuán)也將把E-UP、高爾夫電動版，以及奧迪A3電動版引入中國，這幾款車均為插電模式。

不管是充電模式還是換電模式陣營，力量均十分強大，都在為自己的方陣做著不懈的努力，當(dāng)然他們的付出也是因為看到了兩種充電模式各自的優(yōu)劣。

國家電網(wǎng)公司總經(jīng)理劉振亞認(rèn)為，“換電模式使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢，不管是廠家還是消費者都能夠節(jié)省不少成本。”

然而，中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航卻認(rèn)為，目前我國電池生產(chǎn)技術(shù)還不成熟，如果按照每款車3~5塊電池生產(chǎn)，成本太高。“在電動車起步階段，不適用換電模式”。

另有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前在美國、日本電動車發(fā)展相對較快的國家，均使用充電模式為電動車補給，在我國電動車剛剛起步的階段，推廣充電模式是最好的選擇。

模式背后的利益之爭

模式之爭的背后有一只無形的手在發(fā)揮作用，那就是利益。

對于擁護(hù)換電模式的企業(yè)，他們大多有較強的電池研發(fā)能力，或者已經(jīng)有量產(chǎn)化的電池。東風(fēng)汽車亦如此。有消息稱，去年東風(fēng)汽車已于去年開始籌資興建一個鋰電池公司。如果換電模式成為主流，電池生產(chǎn)企業(yè)將能夠獲得豐厚的利潤。

對于推崇充電模式的生產(chǎn)企業(yè)來說，不管是大眾還是寶馬，其充電式電動車已經(jīng)量產(chǎn)或已有量產(chǎn)計劃，并決定近兩年引入中國。就國內(nèi)車企來說，奇瑞、江淮、一汽、上汽等汽車企業(yè)和集團(tuán)也已經(jīng)開發(fā)出充電式電動車，不少車型已經(jīng)步入試運行階段。“如果使用換電模式，需要重新為中國市場開發(fā)產(chǎn)品，增加的成本也可想而知。”寶馬（中國）的一位內(nèi)部人士坦言。

同時有企業(yè)表示，將電池拿走是動了他們的“奶酪”。也就是說，如果整車企業(yè)放棄電池將不會獲得國家的補貼。

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