每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李卓 曹晟源發(fā)自北京、成都    

每經(jīng)記者 李卓 曹晟源發(fā)自北京、成都

一年前，河南農(nóng)民時建鋒因騙免公路通行費368萬余元被判無期；一年之后，微博曝出河北司機高先生因在高速公路服務區(qū)睡了一覺被追繳345元高速路“超時費”。

圍繞高速公路收費的 “貓捉老鼠”游戲持續(xù)上演，這讓接近尾聲的全國性公路清費行動 （始于去年6月20日止于今年5月31日），多少顯得有些尷尬。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士保守估計，一年因逃費而造成的損失，可能占全國公路總收入的1%，以交通部統(tǒng)計的2010年全國公路收費額2800多億元為基數(shù)粗略估計，公路逃費的數(shù)目一年或達數(shù)十億元之巨。

一邊是高速公路叫屈喊冤，另一邊卻是來自坊間的質疑。高速公路“超時費”因何而來？這種帶有懲罰性質的收費依據(jù)何在？

《每日經(jīng)濟新聞》記者多地調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，因高速公路打擊“逃費”而衍生的“超時費”背后，折射著中國物流運輸成本的畸高，同時也是對當前高速公路超期收費、通行費標準偏高等亂收費行為痼疾難除的拷問。

各地自定“超時費”標準

眾所周知，高速公路上行駛車輛車型和行駛路程不同，產(chǎn)生不同的高速公路費用，但實際存在某些車輛通過在臨管出口的高速服務區(qū)“換牌換卡”，縮短重車繳費里程，從而少繳車輛通行費的現(xiàn)象。

比如，一輛貨車總重量為50噸，（車身重18噸）從沈海高速公路福建寧德福鼎入口到漳州的閩粵站出口，全程617公里，正常行駛的通行費為2776元 （載重類車每噸每公里9分錢計費），假設這輛貨車與另一輛外觀相同的空車在“常山服務區(qū)”換牌和通行卡 （計費里程只剩42公里），那么，至出口處，輕車的通車費按全程617公里計費需交納999元，而重車的通車費按42公里計費需交納189元，兩項費用相加為1188元。也就是說，通過換牌換卡，這輛貨車偷逃了近2000元的通行費。

“這種外觀一致的車輛換牌換卡隱蔽性強，查處難度較大。”沈海高速收費站的一位相關人士稱。

除了換卡外，沖秤，跳秤，墊板，倒貨，持假證件、假軍車牌等逃費術被總結出來，一些地方的收費站甚至制定了相應的 “防逃費攻略”，征收“超時費”也由此產(chǎn)生。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者多方了解，目前多個地方對“正常通行時間”的計算方法為：“出入口收費站之間路程除以車輛最低時速”，最低時速依據(jù)《中華人民共和國道路安全法實施條例》規(guī)定的60公里/小時計算。

關于懲處辦法，2011年初河北省下發(fā)的一份名為 《收費公路貨運車輛計重收費等有關問題的通知》的文件就較為具有代表性，文件明確指出：“超時車 （指路網(wǎng)內(nèi)出入站時間超過24小時以上、路段內(nèi)出入站時間超過12小時以上的車輛），經(jīng)系統(tǒng)查詢，出入口信息一致，但無正當理由和證據(jù)的，按路網(wǎng)最遠里程收費通行費；若出入口信息不一致，按‘換卡車’處理。”

交通運輸部科學研究院財政與金融研究所所長胡方俊對 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“超時費”是一項“不規(guī)范”、但“合理”的收費。“合理性”來自現(xiàn)實中“換卡逃費”的無奈，不能簡單地因為 《收費公路管理條例》中沒有“超時費”一項，就將其定義為亂收費。

但據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，各地對懲處“換卡車”罰款的標準不盡統(tǒng)一。胡方俊對此坦承，由于收費的“不科學性”，存在“亂收費”隱患。

征“超時費”是有罪推論？

實際上，國內(nèi)目前包括河北、吉林、重慶、福建、安徽等多地政府已經(jīng)有針對性地出臺了對 “無正當理由和證據(jù)”的“超時車”征收“超時費”的規(guī)定。

這種地方性政府規(guī)章及規(guī)范性文件是否真正合法？

“無論地方政府規(guī)章，還是規(guī)范性文件，都是政府通過行政行為制定的。按照依法行政的要求，任何形式的政府行政行為，都應有明確的法律依據(jù)并遵循法定的程序。現(xiàn)《收費公路管理條例》和其他法律文件都沒有對所謂的‘超時費’進行規(guī)定，各地政府有關‘超時費’的規(guī)定缺少法律依據(jù)，因此是不合法的。”首都師范大學政法學院副教授蔡樂渭對《每日經(jīng)濟新聞》記者說。

“不能否認，現(xiàn)實中‘超時’存在‘換卡’逃費者，然而，司機也完全可能因為在服務站休息等原因導致‘超時’，休息行為是司機的權利所在，沒有任何違法之處，要求他們承擔超時費是不合理的。”蔡樂渭說。

盡管很多地方明確規(guī)定對能“提供證據(jù)”證明自己住宿或維修的車輛的司機不收超時費，但蔡樂渭認為：“這是一種有罪推定的思維，違背基本的法治理念。”同時，有的司機的確是在車上休息，不能提供住宿憑證，要求他們因不能“提供證據(jù)”就承擔超時費也是不合理的。他認為，應由收費方舉證被罰者具有逃費行為。

基于“換卡逃費”行為存在的客觀性，“超時費”將來有沒有可能被正式納入《收費公路管理條例》中？

胡方俊認為，“超時費”在合理解釋及相關憑據(jù)證明下可以免于收取，具有一定的不嚴肅性，今后很難真正將“超時費”納入條例中，沒有法律依據(jù)和標準，規(guī)范自然也很難。

“偷逃費”損失巨大

盡管“超時費”的“合理”、“合法”性受質疑，但包括“換卡”在內(nèi)的諸多逃費行為，不僅影響了正常通行秩序，也給國家經(jīng)濟帶來了巨大損失。

某省高速公路公司相關人士對《每日經(jīng)濟新聞》記者說，通過各種手段“逃費”造成的損失可能占到通行收費總額的1%。

該人士透露，在其管轄的81公里路段，去年一年通行費收入超過11億元，其中，相關補征通行費用達352萬元（包含所謂的“超時費”在內(nèi)），“而這僅僅是追繳到的一小部分”，他說。

多位業(yè)內(nèi)人士稱，“1%”的比例很保守了。由于普通公路監(jiān)控水平薄弱，逃費現(xiàn)象比高速公路更嚴重。目前全國高速公路達8.5萬公里，而截至2010年，全國的收費公路里程達15.2萬公里。

在高速公路收費糾紛及問題較多的山西、河南等省份，“偷逃費”的比例也可略見一斑。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至2011年底，山西全省已建成4000公里高速公路，通行費收入達108.26億元。今年年初，河南省高速公路管理工作會上提出2012年要力爭完成通行費收入目標185億元。

雖然目前沒有官方對歷年各省份高速公路“偷逃費”及“懲罰性收費”的數(shù)額統(tǒng)計，但據(jù)交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，除西藏沒有收費公路外，2010年全國收費公路收費額為2859億元，即便按照1%的保守估計，目前一年全國被偷逃的通行費達數(shù)十億元。

此外，胡方俊舉例指出，因為缺乏路徑識別技術，即便抓到部分“換卡”等偷逃費行為，處以幾十、幾百元的罰款，而真正偷逃的費用可能達上千元，因此，即便有可統(tǒng)計的“懲罰性收費”數(shù)字，也難以真正衡量偷逃費損失。

高額的物流成本是偷逃費存在的主要原因之一。全國政協(xié)委員、山東省監(jiān)察廳副廳長孫繼業(yè)在今年全國政協(xié)會議上呼吁“降低高速路收費標準”時指出，目前我國物流成本占GDP的18%左右，比發(fā)達國家高80%，其中，過路費占運輸成本的1/3。高昂的物流成本，將僅有的一點利潤消耗殆盡，貨車車主不堪重負，超載、逃費等問題由此滋生。

專家呼吁“電子牌照”

來自交通部的資料表明，2011年我國新增公路通車里程7.14萬公里，其中高速公路1.1萬公里。無疑，不斷增加的公路里程和服務區(qū)數(shù)量，將帶來更大的監(jiān)管難度和嚴重的逃費情況。那么，一直被稱為“貓捉老鼠”游戲的高速公路逃費問題，怎樣才能得到長期有效的解決？

對此，胡方俊對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“路徑識別”是解決“超時費”等偷逃費糾紛的關鍵。

胡方俊說，目前交通部已經(jīng)在吉林全面試點“電子牌照”，為每輛車安裝一枚存有全球唯一識別碼的RFID電子標簽，建立汽車電子車牌體系。這套系統(tǒng)最大的好處就是可以實現(xiàn) “多路徑識別”，在可能產(chǎn)生歧義的路段上安裝電子閱讀器，路徑始末一目了然，調(diào)換通行憑證也很容易被識破。

胡方俊透露，此系統(tǒng)車道建設成本不超過15萬元，標簽成本不超過15元。

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