每經編輯 每經記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京    

每經記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京

進入7月，各大車企的上半年銷量紛紛公布，如果說一些企業(yè)沒有完成半年銷量目標是出乎意料，那么廣汽本田上半年銷量目標的落空卻在大家的意料之中。自去年開始，廣汽本田頹勢就已經開始顯現，進入今年，經營狀態(tài)仍未有所好轉。

一位廣汽本田的經銷商說，“主力車型雅閣銷量下滑，車型利潤也跌至低谷。目前廣汽本田已經沒有賺錢的車型，賣一款雅閣賠本2萬元左右，其他車型雖不虧本，但也不賺錢。”

由于利潤下滑，一些規(guī)模較小的經銷商難以承受資金壓力，選擇退網。一家經營廣汽本田的經銷商集團人士稱，據不完全統(tǒng)計，目前廣汽本田的退網率超過了10%。但是這一數字沒有得到廣汽本田方面的確認。

目前廣汽本田也在嘗試著各種轉變，然而這并不容易，經銷商并不認可廣汽本田目前的轉變策略。

上半年銷量目標落空

去年廣汽本田共完成銷量36.2萬輛，同比下滑6.51%，當年確定的44萬輛銷售目標完成率只有八成。

進入2012年，廣汽本田的終端表現依然不樂觀。在第八代雅閣上市之時，廣汽本田執(zhí)行副總經理姚一鳴曾表示，今年廣本的銷量目標是40萬輛。即便如此，上半年仍沒有實現時間過半、銷量過半的任務目標。

據中國乘用車聯席會發(fā)布的數據，今年上半年廣汽本田實現了14%左右的增長，銷量為176324輛，僅完成全年銷量目標的44%。

從廣汽本田單一車型的增長幅度來看，銷量的增長主要來于2.4L歌詩圖。數據顯示，今年上半年歌詩圖共銷售14732輛，同比增長871.1%。而在去年同期，歌詩圖僅有3.5L車型，銷量僅為1517輛。

廣汽本田多年來的銷量支柱雅閣，今年也敗下陣來。該款車上半年共銷售57787輛，同比下滑17.1%，這和姚一鳴規(guī)劃的年銷16萬輛的目標相差甚遠。

一位經銷商表示：“我們原以為去年北京的限購政策是我們面對的最嚴峻的形勢，今年會觸底反彈，但結果卻讓我們大失所望。目前北京市場雅閣的月銷量在1000輛左右，即使和去年同期相比也下滑了7%~10%。”

和歌詩圖、雅閣相比，鋒范、奧德賽上半年銷量沒有明顯的起伏，分別銷售56056輛和12489輛，同比分別增長5.2%和6.5%。

飛度在上半年銷量翻番，但一位廣汽本田經銷商表示，“這主要是因為廠家讓利1萬元，對于這種本來價格就不高的車來說，1萬元的讓利足以拉動終端銷量。”

車型利潤跌至低谷

廣汽本田不僅上半年銷量沒有完成，除了歌詩圖之外，單一車型銷量也不容樂觀。目前，全系已基本沒有盈利車型，甚至有些車型還在虧本賺吆喝。

一位廣汽本田經銷商坦言，“目前廣汽本田的車型利潤已經跌至低谷。就北京市場而言，目前雅閣的優(yōu)惠幅度已經達到3萬元，賣一輛賠錢2萬元左右，其他車型雖然沒有虧本，但并不賺錢。即使是歌詩圖，雖然銷量還不錯，但也不賺錢。”

新車無利潤對于老店來說，還可以依靠售后和維修維持生計，而新入網的經銷商則無法支撐。

一位接近廣汽本田的消息人士表示，“有一家去年新加盟的北京經銷商，當時投入是5000萬元，不到一年的時間就賠了1000萬元，目前資金已經出現嚴重問題，并于近日停止向廠家繼續(xù)訂貨。”

不僅是北京，其他不少城市的廣汽本田經銷商也在艱難過冬。

“在杭州市場，一位經銷商今年年初的500輛庫存，直到6月才消化了100多輛，這對經銷商資金的擠占非常嚴重。”杭州汽車城相關負責人透露。

庫存的壓力，以及不賺錢的現狀，讓不少經銷商無法支撐，只有無奈退網。上述消息人士透露，“其中河北、廣西的退網現象最為嚴重，龐大集團就有一些經銷商退出了廣汽本田。”但是，龐大集團董事長龐慶華否認了該消息。他表示，“還不至于退網，但是經銷商的壓力的確很大。”

本地化轉型受阻

對于廣汽本田銷售渠道問題的癥結，一位業(yè)內人士表示：“廣汽本田在華策略過于保守，引入車型數量少，車型老化，導致市場細分程度不夠，自然喪失了市場的占有率。”

在2008年金融危機爆發(fā)之時，本田采取了全球收縮戰(zhàn)略，放慢了在中國前進的步伐。但是，當年中國政府出臺了一系列刺激車市的政策，比如汽車下鄉(xiāng)、減免1.6L及以下排量車型的購置稅等，中國車市在2009年出現了快速反彈。這時，廣汽本田再想發(fā)力為時已晚。

對于上述問題，廣汽本田其實心中有數。解決經銷商的利潤問題、提高產品的國產化率、降低成本、發(fā)力售后環(huán)節(jié)、解決前端的銷售問題，一直是本田在華的重要戰(zhàn)略，然而轉型并非易事。

據了解，在本田在華開展本地化生產之時，日本相關零部件配套企業(yè)也來到中國，主要是為本田等日系車企的合資企業(yè)進行零部件配套。

由于本田全球的零部件配套商與本田進行車型的共同開發(fā)，所以擁有本田很多車型零部件的知識產權，導致其來到中國之后，抬高了合資企業(yè)的零部件采購價格，合資企業(yè)的競爭力在一定程度上被削弱。

面對這種情況，本田系合資企業(yè)曾多次表示要提高產品的本土化率，但由于我國的零部件企業(yè)發(fā)展相對滯后，很難承擔和企業(yè)共同開發(fā)產品的重任，因此跨國零部件供應商的壟斷地位很難打破，降低產品成本成了難題。

對于廣汽本田未來發(fā)力售后環(huán)節(jié)的想法，經銷商似乎并不擁護。廣汽本田的經銷商明確表示：“我們希望廠家能夠引入更多的新產品，刺激終端銷售。”與廣汽本田前幾年的高速度發(fā)展一樣，其中部分經銷商經歷了高利潤時代，對于新車的銷售利潤依然寄予厚望。

業(yè)內人士認為，“不僅如此，隨著廣本暢銷車型日益減少，經銷商退網事件頻發(fā)，品牌影響力必將受到影響，消費者的品牌忠誠度將逐漸降低，這一切最終將影響產品的置換和售后服務。”

由此可見，廣汽本田與零部件的利益糾葛，與經銷商的矛盾都是轉型的阻礙。而廣汽本田是否能夠化解這些問題，也許還需要廣汽本田戰(zhàn)略再調整。