每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 曾子建    

每經(jīng)記者 曾子建

*ST長油 （600087，收盤價1.23元）——瀕臨退市邊緣；

中國遠洋（601919，收盤價4.36元）——中報預虧，股價創(chuàng)歷史新低；

中海發(fā)展（600026，收盤價4.76元）——年內(nèi)累計下跌20%，中報預虧；

另外，中遠航運（600428，收盤價3.82元）、中海集運（601866，收盤價2.51元）、招商輪船（601872，收盤價2.83元）等，一只只航運股，如今股價已經(jīng)跌得只剩下鼎盛時期的零頭都不到。

目前，航運業(yè)陷入深度迷航，所有的個股似乎都看不到希望。但航運業(yè)，是典型周期性行業(yè)的代表，而周期性行業(yè)的特點是，如果進入衰退周期，股價就會出現(xiàn)巨幅的調(diào)整，一旦復蘇，其股價的漲幅又將遠遠超出市場的預期。

那么，經(jīng)過四年多的持續(xù)低迷之后，現(xiàn)在是不是正處于行業(yè)的最低谷，究竟航運業(yè)何時將出現(xiàn)行業(yè)配置的時點？何時能夠迎來周期的復蘇？

航運業(yè)低迷已達四年

8月9日，一條驚人的消息出現(xiàn)在網(wǎng)上，某網(wǎng)友在微博中稱：“一個月以內(nèi)，我認識的船東中，已經(jīng)有兩個老板先后跑路了。一家有3艘船，另一家有7艘船。銀行的應對居然是交給第三方船東托管。拖字決成了金融機構(gòu)最常用的手段。”

盡管無法證實微博內(nèi)容的真實性，但這也確實算是近年來整個航運業(yè)處境的一個縮影。實際上，自從BDI指數(shù)于2008年5月20日見頂11793點之后，航運業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了長達4年的持續(xù)低迷期。在金融危機的影響下，BDI指數(shù)于2008年12月5日跌到663點才見底。盡管幾經(jīng)波折，2009年11月BDI指數(shù)曾經(jīng)一度返回4600多點，但此后依然無法擺脫長期熊市。而去年12月以來，BDI指數(shù)更是遭遇大幅回落，經(jīng)過一個多月的連續(xù)下跌后，BDI指數(shù)于今年2月2日跌破了2008年的點，以647點創(chuàng)下1986年9月以來的新低。

“運價大幅下跌，最直接的影響就是航運公司經(jīng)營業(yè)績大幅下滑。”一位行業(yè)分析師告訴 《每日經(jīng)濟新聞》記者。

以中國遠洋為例，2008年該公司全年盈利108.3億元，相比2007年下降了43.3%，但每股收益依然高達1.06元。而到2009年，中國遠洋便出現(xiàn)了高達75.4億元的驚人虧損。

“2007年，大量資本涌向航運業(yè)，導致運力快速擴張，而隨著運價的大幅暴跌，導致不少涌入的資金血本無歸。”上述分析師表示，“航運業(yè)最慘淡的時期，大量船舶無貨可運，為了減少停泊在港口的費用，數(shù)量眾多的空船在海上漂泊，場面壯觀。”

2010年，中國遠洋好不容易實現(xiàn)盈利，但2011年再次虧損104億元。而今年7月30日，中國遠洋發(fā)布公告稱，預計今年上半年同比增加虧損50%以上。如果今年中國遠洋依舊無法扭虧，那么公司將面臨被ST的風險。

中國遠洋是行業(yè)的龍頭，其他兄弟也自然難有好日子過：中海發(fā)展中報預虧；中遠航運中報業(yè)績預計下滑99.09%，上半年僅盈利70.41萬元，其實也處于虧損邊緣；招商輪船盈利能力大幅下滑；中報預計同比減少58.45%。

另外，一些小公司虧損更慘。8月2日，*ST長油最低跌至1.12元，成為滬深兩市第一低價股，同時股價臨近面值面臨退市風險。另外，長航鳳凰（000520，收盤價2.16元）股價也曾經(jīng)一度跌破2元大關(guān)。

航運股仍有前途

不論是*ST長油的瀕臨退市，還是中國遠洋等業(yè)績持續(xù)惡化，股價跌得只剩下零頭，其實都無一例外地表明，整個航運業(yè)的生存環(huán)境已經(jīng)到了差得不能再差的地步。

不過，對于航運業(yè)這種典型的周期類股票，也并非總是沒有前途。如果遇到全行業(yè)衰退周期，其股票可能跌得很慘，一旦從一個周期轉(zhuǎn)向另一個周期，那么就可能大幅回暖。這就是所謂的“否極泰來”！

實際上，航運股也曾經(jīng)風光過。2007年6月，中國遠洋上市之初股價僅為15元，但到10月25日，其股價最高漲到68.4元的歷史高點，短短4個月時間，中國遠洋股價翻了4倍多。同樣，先于中國遠洋上市的招商輪船也有不俗表現(xiàn)，2006年12月上市時，股價只有5.35元，但最高峰漲到了16.52元。

航運股其實跟其他很多周期類股票有共同的特點，如有色金屬、化工、券商等，一旦遇到景氣時期，其股價表現(xiàn)將遠遠超過大盤，但遇到行情持續(xù)低迷期，也會跌得很慘。

比如2008年，航運股暴跌，并于當年的11月股價見底。但隨后，2009年全球經(jīng)濟有所回暖，到2009年11月，BDI指數(shù)從600多點飆升到4000多點，這期間航運股也出現(xiàn)了很大幅度的上漲。如中國遠洋、中海發(fā)展等航運股的漲幅都超過2倍。

2012年仍不容樂觀

那么，在經(jīng)過長達4年多的持續(xù)低迷之后，航運業(yè)目前處于怎樣的情況，是否已經(jīng)到了最低谷？整個行業(yè)何時才能迎來回升？

對此，華泰聯(lián)合證券的分析師范倩蕾認為，集運方面，由于行業(yè)協(xié)作提價的態(tài)度堅決，使得這一子行業(yè)正在由巨虧向盈虧平衡點回歸。而油運方面的表現(xiàn)同樣超出預期，在需求回暖的背景下，這一子行業(yè)的盈利也有所提升。

但在干散貨方面，2012年上半年并無太多期許，但干散貨行業(yè)低迷的時間之久，價格之低，仍然超出了市場的預期。行業(yè)大船長期在遠低于盈虧平衡，甚至在變動成本的位置停留，行業(yè)持續(xù)大幅虧損。干散貨長期低迷，主要與全球鋼鐵需求和生產(chǎn)的下滑有關(guān)。

不過，對于今年下半年，范倩蕾認為航運的需求依然不能充分樂觀。對于干散貨而言，鐵礦石價格的低迷和庫存的高企將拖累行業(yè)的需求復蘇。

從2011年上半年來看，盡管中國煤炭的進口量大增，但仍無法彌補鐵礦石運輸需求下滑造成的供需失衡。2012年下半年，干散貨需求復蘇的必要條件是中國基建需求的回暖，以及全球工業(yè)生產(chǎn)的復蘇。

集運的需求復蘇，更大程度上依賴歐美經(jīng)濟的復蘇。不過，近期的消費者信心、信貸和訂單、鋼產(chǎn)量等數(shù)據(jù)顯示了歐美經(jīng)濟復蘇的放緩。

從宏觀的角度而言，全球貿(mào)易的復蘇略滯后于工業(yè)生產(chǎn)的復蘇。因此，全球經(jīng)濟的全面復蘇仍然是貿(mào)易復蘇的必要前提。對于油輪而言同樣不樂觀，今年下半年，由于高庫存和低油價，將使原油運輸需求存在放慢的可能。

2013年或迎來復蘇

近期，大盤在2100點位置止跌企穩(wěn)，一旦行情轉(zhuǎn)暖，航運股會不會也迎來一波有力的反彈行情？

有分析人士指出，從基本面上看，目前航運業(yè)似乎還看不到明顯回升的跡象，業(yè)績的回升還將等待來年。而從個股走勢來看，近期的反彈力度也并不強，似乎還沒有成為場外資金青睞的對象。因此，建議短期操作依然是以觀望為主。

范倩蕾指出，航運業(yè)的業(yè)績實際上在今年一季度已經(jīng)見底，二季度將出現(xiàn)業(yè)績的同比和環(huán)比上升。子行業(yè)中，油運二季度將實現(xiàn)正盈利，集運亦回到盈虧平衡附近。對于干散貨而言，油價的下滑亦將對業(yè)績的環(huán)比回暖做出貢獻。而從行業(yè)的需求來看，2013年將會出現(xiàn)緩慢回升。

從不同子行業(yè)的操作上來看，短期而言，集裝箱運輸子行業(yè)值得配置，如中海集運等，因其運價可能隨著旺季需求的回暖而出現(xiàn)新一輪的上漲，2~3季度有望實現(xiàn)盈利。

中長期而言，范倩蕾認為，2012年下半年是開始配置行業(yè)并長期持有的時點，對子行業(yè)的選擇，集運的復蘇時點可能早于其他子行業(yè)，因其供給控制的能力更強，即便需求的復蘇是溫和緩慢的，子行業(yè)仍將受益而提升運價和盈利。干散貨子行業(yè)需求復蘇的時點可能晚于其他子行業(yè)，但其在2014年的復蘇力度卻最值得期待，屆時可以關(guān)注中國遠洋和中海發(fā)展等干散貨類公司。