每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 劉林鵬 發(fā)自成都    

每經(jīng)記者 劉林鵬 發(fā)自成都

面對鐵路建設資金困局，“以地養(yǎng)路”的融資模式正成為多地的寵兒。

正在著力打造面向西南開放橋頭堡的云南省亦不遺余力推動鐵路建設。然而巨額的資金投入?yún)s是不得不面對的難題。近日，云南省政府出臺了一系列措施，希冀破解鐵路建設融資難。其中，對鐵路沿線場站和其他有商業(yè)開發(fā)價值的土地進行收儲，收益專項用于鐵路建設的“以地養(yǎng)路”的模式備受矚目，業(yè)內對此也褒貶不一。

“這種方式在地鐵開發(fā)過程中比較常見。”西南交通大學交通運輸學院副院長、博士生導師帥斌教授昨日（8月21日）在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅也向記者表示，“以地養(yǎng)路”對于幫助鐵路投融資來說還是比較可行的，在具體操作上有多種方式。

不過，在西南財經(jīng)大學財稅學院副教授周雪飛看來，這種模式只是一個短期行為，不能從根本上解決鐵路建設的融資難題。

資金困局待解

資金緊張可能是最近兩年鐵路建設領域出現(xiàn)頻率最高的詞匯之一。鐵道部日前發(fā)布的《1~7月全國鐵路主要指標完成情況》顯示，今年前7月全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資總額2257.14億元，同比下降30%；其中基本建設投資1884.44億元，同比下降33.5%。

據(jù)悉，目前鐵道部的資金來源渠道主要以鐵路建設基金和債務融資為主，其中債務融資為銀行貸款和債券發(fā)行。據(jù)鐵道部今年第四期200億中國鐵路建設債券的募集說明書顯示，鐵道部債券余額高達6320億元，突破40%的凈資產(chǎn)紅線。

正當鐵道部資金捉襟見肘之時，希望通過鐵路建設來拉動經(jīng)濟增長的地方政府主動站出來“分憂”。在“穩(wěn)增長”的背景下，加快鐵路建設被地方政府視為擴大投資規(guī)模、保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展的重要動力。據(jù)測算，每100億元的鐵路建設投資可產(chǎn)生約38億元的鋼材、木材、石材、水泥等原材料需求，約20億元的制造業(yè)需求；每修1公里鐵路，需要勞動力600人左右。

近日，云南省出臺一系列措施，試圖破解鐵路建設融資難。據(jù)《云南日報》援引云南省政府鐵路建設工作督導組提供的材料稱：截至2011年底，省鐵路投資公司資金僅夠撥付2012年部分鐵路項目資本金，明年起資本金沒有著落，隨著還貸高峰到來，資金困難局面愈發(fā)加劇。

試水“以地養(yǎng)路”

今年1月和4月，云南省政府相繼召開2次會議，研究解決資金籌措等問題。而在近日出臺的一系列措施中，最令人矚目的就是以土地開發(fā)收益反哺鐵路投資建設。

《每日經(jīng)濟新聞》記者調查發(fā)現(xiàn)，這種“以地養(yǎng)路”的模式在國內早有先例。

今年2月，廣東省出臺《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制意見》，其宗旨是將軌道沿線周邊的土地綜合開發(fā)的凈收益按補虧責任由各有關方共享，并應首先用于彌補城際軌道交通項目建設及運營的資金缺口。

而早在2008年，江西省就啟動對鐵路沿線2500畝左右土地的開發(fā)建設，由鐵路集團公司負責建設和開發(fā)，所得土地資產(chǎn)收益用于省內鐵路建設。

對于“以地養(yǎng)路”的融資模式，羅仁堅表示，這種融資模式對于幫助鐵路投融資來說還是比較可行的，有利于緩解當前鐵路建設過程中資金非常緊張的情況。“以地養(yǎng)路”在具體操作上有多種方式。

北京交通大學教授趙堅表示，在鐵路建設時期，對沿線土地進行開發(fā)可以解決資金緊張問題。如果允許鐵道部把閑置土地、線路等資產(chǎn)變現(xiàn)，無疑為鐵路基建融資打開了新的渠道。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所運輸經(jīng)濟與技術研究室主任李連成此前曾表示，鐵路的建設肯定會對沿線相關產(chǎn)業(yè)帶來積極影響，沿線地價也隨著產(chǎn)業(yè)開發(fā)而上升，基于這個原因，對城際鐵路進行物業(yè)開發(fā)也是合情合理的，廣東省年初出臺的《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制意見》就是實踐。

“這種模式只是一個短期行為，不能從根本上解決鐵路建設的融資難題。”西南財經(jīng)大學財稅學院副教授周雪飛在接受 《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，“以地養(yǎng)路”治標不治本，而且不具有可持續(xù)性。

值得注意的是，國土資源部官方網(wǎng)站在今年5月底轉載了 《中國國土資源報》的一篇名為《“以地養(yǎng)路”正當性存疑》的文章。文章稱，以土地捆綁來吸引投資，既破壞了土地市場的公平性，與最近國土資源部提出的縮小征地范圍要求相違背，也為各種政商腐敗提供了可能……本質上，“以地養(yǎng)路”是土地財政的一個變種，以土地上的收益支撐政府的建設項目。按照這種邏輯推演下去，明天還可能“以地養(yǎng)園（區(qū)）”、“以地養(yǎng)校”……而這種“以地養(yǎng)路”還有一個致命的弱點，鐵道部拿不出錢的時候，恰恰也是整個經(jīng)濟陷入低迷的時候，連純粹的房地產(chǎn)用地都沒人搶，捆綁了鐵路投資的土地能否起到輸血作用，還有待觀察。

民資難破“玻璃門”

在鐵路建設資金捉襟見肘的情況下，民間資本被寄予厚望。一系列鼓勵民資進入鐵路建設領域的政策相繼出爐。

此前，鐵道部發(fā)布的《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》指出，鼓勵和引導民間資本依法合規(guī)進入鐵路領域。多個省區(qū)的政府亦相繼出臺了鼓勵民資進入鐵路領域的政策。

然而，《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，當前民資進入鐵路領域并沒有足夠的熱情。

“這種局面的出現(xiàn)是由多個因素造成的。”帥斌表示，民間資本對鐵路行業(yè)并不熟悉，缺乏經(jīng)驗，因此比較謹慎。再加上鐵路有公益的屬性，而且鐵路業(yè)務比較復雜，收益并不高。此外，鐵路建設投資額巨大、收益慢也令民間資本望而卻步。

在此前舉行的一個論壇上，國務院發(fā)展研究中心金融研究所研究員巴曙松曾表示，“我曾經(jīng)參加過一個壟斷行業(yè)對民間資本放開的討論，鐵道部門的一個同志就說我們這邊已經(jīng)都放開了。站在民間資本的角度，運營、管理、定價、上下游都在政府機構的主導里邊，就中間缺一塊資金，讓民間資本來填窟窿，民間資本沒有清晰的回報預期，沒有投資收益合理的保護，寧肯不去。”

“一條鐵路動輒需要上百億的建設資金，民間資本貿然進入，有一定的風險。”羅仁堅向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，在目前的狀況下，即使民營資本進入鐵路領域也缺乏足夠的話語權。