每經(jīng)評論員 葉檀

為了挽救低迷的經(jīng)濟(jì)，大量基建項(xiàng)目出臺。

9月5日，國家發(fā)改委網(wǎng)站集中公布了多項(xiàng)軌道交通建設(shè)規(guī)劃和可行性研究報(bào)告的核準(zhǔn)信息，涉及的城市包括蘇州、杭州、深圳、長春、天津等，涉及項(xiàng)目25個(gè)。

筆者不想卷入對投資的大批判行列，但希望有關(guān)部門能夠回答三個(gè)問題：建設(shè)經(jīng)費(fèi)從何而來？全球的軌道交通運(yùn)營基本虧本，未來的軌道交通如何做到盈虧平衡？建立軌道交通之后，對城市化到底有多大的推進(jìn)作用？如果這三個(gè)問題都有充足的考量，說明有關(guān)方面醞釀已久；如果對這三個(gè)問題都不能有實(shí)質(zhì)性的解答，說明推出相關(guān)項(xiàng)目只是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的急就章。

找不到相關(guān)數(shù)據(jù)，我們只能根據(jù)具體項(xiàng)目進(jìn)行推測。

按照批準(zhǔn)的蘇州市軌道交通4號線及支線，主線全長42公里，全部為地下線，設(shè)車站31座，全部為地下站。支線全長11.1公里，全部為地下線，設(shè)車站7座（不含接軌站），建設(shè)工期為4年6個(gè)月。工程投資總額357.49億元。其中，資本金125.12億元，約占總投資的35%，由蘇州市財(cái)政承擔(dān)；資本金以外的資金利用國內(nèi)銀行貸款解決。

同一天批準(zhǔn)的蘇州軌道交通2號線，建設(shè)工期為4年，工程投資為99.05億元。其中，資本金34.67億元，占總投資的35%，由蘇州市財(cái)政承擔(dān)；資本金以外的資金利用國內(nèi)銀行貸款解決。兩項(xiàng)加總，需要蘇州市財(cái)政承擔(dān)的資本金是159.79億元，從銀行的貸款是296.75億元。今年上半年，蘇州市的地稅收入僅600億元，以目前的企業(yè)狀況，承擔(dān)如此大手筆的投資勉為其難。

發(fā)改委批準(zhǔn)的25個(gè)項(xiàng)目，總投資8400億元，如果按照35%左右的比例計(jì)，地方財(cái)政需支出2940億元左右。截至7月31日，全國26個(gè)省份地方公共財(cái)政收入總計(jì)29546億元。從總量、從占比上，似乎軌道交通投資并不算多，可別忘了，還有地方版的7萬億元以上投資，文化、旅游、高科技種種，不一而足。

另據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，未來十年國內(nèi)將新增超過5500公里的城市軌道交通里程，以4.2億元每公里的平均造價(jià)計(jì)算，總投入達(dá)2.31萬億元，這是未刨除通脹的造價(jià)。以高鐵建成后造價(jià)遠(yuǎn)大于規(guī)劃的現(xiàn)實(shí)，恐怕到2022年，軌道交通的造價(jià)3萬億元都不止。鎩羽者不乏先例，上世紀(jì)90年代中期立項(xiàng)的青島地鐵、重慶一號地鐵，就因后續(xù)資金缺乏而中途下馬。

軌道交通建設(shè)中70%以上的資金都從銀行貸款而來，銀行這筆貸款的質(zhì)量又將如何呢？

根據(jù)現(xiàn)在運(yùn)行的境內(nèi)城市軌道交通運(yùn)行情況看，實(shí)在不容樂觀。今年5月前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的報(bào)告稱，北京財(cái)政每年補(bǔ)貼運(yùn)營虧損20億元，上海十幾條線中只有一條地鐵線有微利，深圳地鐵虧損近10億元，2010年扭虧是財(cái)政補(bǔ)貼的功勞。2012年到2016年，預(yù)計(jì)地鐵折舊與利息虧損220億元。而上海地鐵與北京地鐵是人流最密集、運(yùn)營效率在國內(nèi)相對最高的地鐵，京滬如此，其他城市呢？

樂觀者可以用香港地鐵公司的盈利作為樂觀的理由，香港地鐵盈利主要靠物業(yè)運(yùn)作，這塊業(yè)務(wù)的毛利率2009年高達(dá)50.6%，占全部地鐵贏利的七成。也就是說，香港地鐵公司不僅是公共交通經(jīng)營公司，還是巨大的地產(chǎn)公司、商業(yè)物業(yè)公司。美國當(dāng)年大建鐵路吸引民資之時(shí)，主要也以沿線的土地作為交換物。反觀我國，地鐵沿線的土地有的出售，有的引資，寅年就已經(jīng)吃上了卯年的糧。希望內(nèi)地重走我國香港地區(qū)與美國的模式，是不現(xiàn)實(shí)的，深圳地鐵就是學(xué)習(xí)榜樣，而也是仍然虧損的典型。

軌道交通到底是為了提高效率，還是為了城市攤大餅？這是個(gè)本質(zhì)問題。按理來說，建立軌道交通是為了城市集聚效應(yīng)，首先是大城市的集聚，而一些地方政府熱衷于建軌道交通，似乎是為了讓周邊土地更值錢。

以日本東京論，東京大都市圈有280多公里地鐵線，軌道交通系統(tǒng)每天運(yùn)送旅客3000多萬人次，擔(dān)當(dāng)了東京全部客運(yùn)量的86%。紐約市區(qū)地鐵共27條，長443公里，提供通宵服務(wù)，到內(nèi)城的客運(yùn)有80%采用包括地鐵、市郊鐵路在內(nèi)的大容量交通工具。而我國軌道交通發(fā)達(dá)的上海，國際機(jī)場到市區(qū)的地鐵甚至晚上10點(diǎn)之后就停駛。

集聚效應(yīng)不明顯。今年3月25日，國土資源部副部長胡存智指出：要高度警惕城市發(fā)展中土地城鎮(zhèn)化過快的現(xiàn)象。土地城鎮(zhèn)化速度和人口城鎮(zhèn)化速度之間的比例沒有控制在約1∶1.12之間的預(yù)值范圍內(nèi)，而是土地?zé)o度擴(kuò)張，人口未能集聚。作為缺少土地的國家，大中城市人均綜合用地已超過120平方米，對照其他大都市，東京人均綜合用地僅78平方米，我國香港才37平方米?？梢?，軌道交通與新區(qū)一樣，成為抬高地價(jià)的籌碼，而非聚集資源的利器。

中國需要軌道交通。不過，如果軌道交通大面積鋪開，不恰當(dāng)?shù)赝崎_到非都市圈，管理又跟不上，結(jié)果就是，我們只能等著人均月薪3萬元的那天。而只有一條路能解決銀行壞賬、債務(wù)危機(jī)，那就是“讓錢變毛”。