每經(jīng)編輯 每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 黃琳涵 發(fā)自上海    

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 黃琳涵 發(fā)自上海

近日，比亞迪公司針對(duì)國(guó)內(nèi)出租車(chē)及公交大巴市場(chǎng)推出了電動(dòng)化解決方案，國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行等為該方案提供金融支持。這一方案旨在解決出租車(chē)公司及公交公司一次性購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)車(chē)的資金壓力，以加速公交電動(dòng)化進(jìn)程。客戶(hù)可采取“零首付+分期付款”的模式購(gòu)車(chē)。

在此之前，比亞迪已先后試水多個(gè)城市，通過(guò)在當(dāng)?shù)亟⑸a(chǎn)基地以及整合多方資源的方式，與多個(gè)企業(yè)達(dá)成深度合作，為消費(fèi)者提供一攬子解決方案。比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福曾表示，要想電動(dòng)車(chē)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)營(yíng)，就必須通過(guò)市場(chǎng)化的途徑。

業(yè)內(nèi)專(zhuān)家認(rèn)為，拋開(kāi)電動(dòng)車(chē)“購(gòu)車(chē)成本高、充電設(shè)施不足、動(dòng)力電池安全性”等問(wèn)題，電動(dòng)車(chē)的推廣模式也是影響行業(yè)發(fā)展的重要因素。而此次比亞迪在公共交通推出的商業(yè)模式，對(duì)于其他車(chē)企而言具有借鑒意義，但在短期內(nèi)，并不能普遍推廣，形成產(chǎn)業(yè)化發(fā)展仍有難度。

電動(dòng)車(chē)的推廣仍存困境

目前，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車(chē)的推廣主要通過(guò)在公共交通領(lǐng)域的應(yīng)用。傳統(tǒng)的電動(dòng)大巴和出租車(chē)在銷(xiāo)售上，大部分依托于訂單銷(xiāo)售，且由于國(guó)內(nèi)并未形成完備的電動(dòng)車(chē)售后體系，維修保養(yǎng)工作主要由制造商承擔(dān)，高昂的維修保養(yǎng)成本致使電動(dòng)車(chē)盈利困難。

蘇州金龍相關(guān)負(fù)責(zé)人王新亮向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者介紹稱(chēng)，金龍電動(dòng)客車(chē)從2010年開(kāi)始推行，目前仍然處于試運(yùn)行階段。目前一輛金龍電動(dòng)大巴的售價(jià)在100萬(wàn)元以上，加上政府對(duì)電動(dòng)車(chē)的補(bǔ)貼，實(shí)際購(gòu)買(mǎi)價(jià)格與傳統(tǒng)柴油客車(chē)相差無(wú)幾，但目前電動(dòng)大巴僅占整體銷(xiāo)量的千分之一。

王新亮認(rèn)為，按照公交車(chē)的使用頻率及使用路程而言，電動(dòng)車(chē)并不具備優(yōu)勢(shì)，更多的只是節(jié)能減排的噱頭。相較于傳統(tǒng)的公交大巴，電動(dòng)大巴的主要核心在于電控系統(tǒng)和電池，目前電控系統(tǒng)是由金龍客車(chē)自己負(fù)責(zé)研發(fā)，但電池還是依賴(lài)于國(guó)際或者國(guó)內(nèi)比較知名的電池公司。

由于電動(dòng)大巴的壽命完全取決于電池，大多電池的使用壽命只有2~3年。相當(dāng)于傳統(tǒng)柴油大巴使用壽命的三分之一。對(duì)于沒(méi)有電池生產(chǎn)技術(shù)的客車(chē)制造商而言，電動(dòng)大巴多停留在“宣傳”階段。

同時(shí)，電動(dòng)大巴對(duì)充電設(shè)施的高度依賴(lài)也給客車(chē)制造商出了難題。按照電池正常的路試情況，一輛電動(dòng)大巴在充滿(mǎn)電的情況下平均可行駛180~200km，按照公交車(chē)每天250~300km的行程，大部分電動(dòng)大巴到下午3、4點(diǎn)鐘就會(huì)“體力殆盡”。對(duì)客車(chē)制造商而言，雖然擁有豐富的整車(chē)制造經(jīng)驗(yàn)，但在提供儲(chǔ)能電站等相關(guān)配套設(shè)施上仍舊經(jīng)驗(yàn)不足。

此外,還有售后體系的缺失。王新亮告訴記者，由于目前電動(dòng)車(chē)相關(guān)配套措施很不完善，因此售后維修工作基本由廠(chǎng)商承擔(dān)。據(jù)了解，目前金龍客車(chē)已經(jīng)成立了一個(gè)新能源部門(mén)，組建了約60人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，專(zhuān)注于新能源車(chē)型的研發(fā)和電動(dòng)大巴的售后維修工作。由此產(chǎn)生的費(fèi)用全由企業(yè)自行承擔(dān)，成本高昂，難以盈利。

“雖然開(kāi)支不菲，但電動(dòng)車(chē)是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，我們又不能不做。由于目前推廣困難，短期內(nèi)沒(méi)想過(guò)盈利?！蓖跣铝琳f(shuō)。

要想盈利，首先需要規(guī)?；\(yùn)營(yíng)，從而將成本降低。但規(guī)模化推廣的前提首先是打破區(qū)域限制，而目前電動(dòng)車(chē)推廣難以逾越正是地方保護(hù)主義。因此很長(zhǎng)一段時(shí)間電動(dòng)車(chē)都只是區(qū)域性發(fā)展。

汽車(chē)分析師張志勇對(duì)記者表示，我國(guó)電動(dòng)車(chē)行業(yè)處于初級(jí)發(fā)展階段，和世界各國(guó)的電動(dòng)車(chē)一樣，都面臨電池的發(fā)展瓶頸。目前國(guó)內(nèi)各大企業(yè)均處于“伺機(jī)而動(dòng)”的狀態(tài)，行業(yè)缺少諸如豐田之于混合動(dòng)力般的領(lǐng)軍企業(yè)。再加上地方保護(hù)主義色彩濃厚，阻礙行業(yè)發(fā)展。

全新商業(yè)模式破題

目前推動(dòng)電動(dòng)車(chē)發(fā)展的主要?jiǎng)恿鶃?lái)自于政府補(bǔ)貼，不過(guò)這并不能幫助電動(dòng)車(chē)走向規(guī)?；l(fā)展。王傳福曾向記者表示，“補(bǔ)貼肯定是短期行為，市場(chǎng)化的路徑才是電動(dòng)車(chē)規(guī)模推廣必須堅(jiān)持的方向?！?/p>

在經(jīng)歷了電動(dòng)車(chē)目前推廣遭遇的困境后，比亞迪汽車(chē)開(kāi)始整合自身的優(yōu)勢(shì)，并借力多方力量，逐步形成了一整套新的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售模式，嘗試從各個(gè)方面破解現(xiàn)有難題。

為破解地方保護(hù)，比亞迪選擇了本地化建廠(chǎng)。7月29日，天津公交集團(tuán)與比亞迪公司宣布合資組建天津市比亞迪汽車(chē)有限公司。比亞迪電動(dòng)大巴基地正式落戶(hù)天津，項(xiàng)目將實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)1萬(wàn)輛新能源汽車(chē)的目標(biāo)。9月，比亞迪在中國(guó)的西南地區(qū)，聯(lián)手云南省投資控股集團(tuán)有限公司在云南推廣比亞迪純電動(dòng)車(chē)，并計(jì)劃在云南建立比亞迪的純電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)基地。

除了消除區(qū)域壁壘，更值得注意的是，在這套解決方案中，比亞迪汽車(chē)讓人看到了電動(dòng)車(chē)規(guī)?；\(yùn)營(yíng)的曙光。

首先，是對(duì)于售后體系和充電設(shè)施問(wèn)題的解決。在與試點(diǎn)城市的合作中，比亞迪將協(xié)同電網(wǎng)公司全權(quán)負(fù)責(zé)充電設(shè)施建設(shè)，提供一定數(shù)量的充電站及出租車(chē)24小時(shí)服務(wù)的充電站建設(shè)方案及技術(shù)支持；并負(fù)責(zé)車(chē)輛的維護(hù)保養(yǎng)，以解決購(gòu)車(chē)方對(duì)新能源汽車(chē)使用的后顧之憂(yōu)。

另一方面，比亞迪為減輕使用電動(dòng)車(chē)所致的資金壓力，針對(duì)國(guó)內(nèi)電動(dòng)出租車(chē)及電動(dòng)大巴市場(chǎng)提供了資金解決方案。如，近日比亞迪公司在京發(fā)布城市公交電動(dòng)化 “零元購(gòu)車(chē)”的解決方案。集團(tuán)客戶(hù)不用一次性承擔(dān)購(gòu)車(chē)資金壓力，可采用“零首付+分期付款”的模式購(gòu)車(chē)。

由于電價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于油價(jià)，使用成本的價(jià)差將抵消電動(dòng)車(chē)高出燃油車(chē)的售價(jià)差額。此次比亞迪推出的新方案由一次性付款改為分期月供，合約期內(nèi)每月油電差價(jià)的節(jié)省金額高于月供。即使是零首付全額月供，油電差價(jià)也足以覆蓋月供金額，大大減輕了購(gòu)車(chē)方的月供壓力。

為使不同性質(zhì)的客戶(hù)都能享受到這一便利，比亞迪共推出三種操作模式：融資性租賃、經(jīng)營(yíng)性租賃和買(mǎi)方信貸，同時(shí)滿(mǎn)足出租車(chē)公司和公交公司的不同需求。客戶(hù)可根據(jù)需求和具體合作業(yè)務(wù)自由選擇合作模式。

在此之前，比亞迪股份有限公司高級(jí)副總裁吳經(jīng)勝曾表示，將借助比亞迪的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，以及合作金融機(jī)構(gòu)的融資優(yōu)勢(shì)，共同建立投融資平臺(tái)，謀求建立新型的產(chǎn)業(yè)集團(tuán)與金融集團(tuán)深度合作的投融資模式，實(shí)現(xiàn)制造商、投資商、經(jīng)營(yíng)商和消費(fèi)者互惠互利的共贏(yíng)局面。

至此，比亞迪通過(guò)地方建廠(chǎng)，將電網(wǎng)公司及金融公司整合在一起，為消費(fèi)者提供了一體化打包服務(wù)，為電動(dòng)車(chē)推廣提供了一套新的商業(yè)模式。

雖然已步入“十城千輛”示范工程的收官之年，然而比亞迪離這一目標(biāo)仍相去甚遠(yuǎn)。比亞迪的全新商業(yè)模式是否能為電動(dòng)車(chē)的推廣提供借鑒意義？有業(yè)內(nèi)人士分析，比亞迪的盈利模式并不容易復(fù)制，比亞迪的優(yōu)勢(shì)正是在于他不是一家傳統(tǒng)的整車(chē)制造企業(yè)，其自身的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)不可忽略。

中國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)助理秘書(shū)長(zhǎng)杜芳慈在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，電動(dòng)車(chē)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展還需時(shí)日，雖然目前汽車(chē)制造商都在通過(guò)不同方式銷(xiāo)售、推廣，但并未形成一套可統(tǒng)一實(shí)施商業(yè)模式。

他同時(shí)表示，目前我國(guó)的純電動(dòng)車(chē)仍處于經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和商業(yè)模式摸索階段，在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)還將繼續(xù)走示范運(yùn)行路線(xiàn)，尚處于政府及車(chē)企、消費(fèi)者共同磨合的過(guò)程中。

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