由盈利近70億元至遭遇巨虧面臨被ST的命運，這一輪回，央企中國遠洋只用了不到三年時間，在中國經(jīng)濟轉型大局下，魏家福帶領的中國遠洋扭虧之路頗為艱辛。 2012年，中國遠洋(601919.SH)繼續(xù)徘徊在虧損泥沼，前三季度虧損達64億元，公司股價從2007年回歸A股后最高的將近70元一路下跌至如今的不足5元，一批投資者被深度套牢。 如果年底前不能獲得政府補助或者通過資產重組盈利，那么全球干散貨巨頭中國遠洋將無懸念地加入ST股之列。 “沒有人希望公司年年虧損，但如果你掌握的信息跟我一樣多，相信你會理解?！?012年以來的每一次業(yè)績發(fā)布會上，中國遠洋董事長魏家福都會向投資者道歉，并花大量時間解釋宏觀經(jīng)濟周期的變化如何導致了中國遠洋的虧損。 瑞銀分析師則認為，遠洋運輸行業(yè)的好轉，恐怕要等到2014年以后。 結構調整的最大受害者 中國遠洋過去三年的命運，可謂成也以投資拉動為主的經(jīng)濟模式，敗也斯。 中國遠洋的業(yè)務主要有干散貨、集裝箱、物流、碼頭四個板塊。事實上，2012年第三季度，中遠的集裝箱業(yè)務、碼頭業(yè)務、物流業(yè)務都是盈利的，只是這些盈利與干散貨的虧損數(shù)額相比，顯得微不足道。 據(jù)悉，中國遠洋擁有世界上最龐大的干散貨運輸船隊，主要運輸鐵礦石、煤炭和其他大宗商品。干散貨業(yè)務在營業(yè)收入中所占比重最高。 2012年上半年，國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的波羅的海指數(shù)(BDI指數(shù))平均值為943點，比2011年同期下跌了31.3%。值得注意的是，讓中國遠洋巨虧105億元的2011年，BDI全年均值尚有1549點。對于中國遠洋而言，一般業(yè)界認為1500-2000點會是其盈虧平衡點。 中國遠洋財報指出，2012年干散貨航運市場再次陷入低谷，供求矛盾比2011年更加惡化。 “這跟目前全球的經(jīng)濟下行周期是一致的，鐵礦石和煤炭的國內需求減少，傳導到航運方面，貨量嚴重下滑。而運力方面，大量的船投入到市場，產生嚴重過剩，價格一路下滑?！睒I(yè)內人士稱。 以鐵礦石價格為例，由于國內鋼鐵需求下滑嚴重，與2007年、2008年高峰時相比，進口原材料的價格已跌至近兩年來的低點。而且港口鐵礦石積壓嚴重，達歷史高位。 而對中國遠洋不利的一個新趨勢是，不少國際鐵礦石巨頭大量組建自有船隊，如淡水河谷針對中國推出自建船隊計劃，建造超大型運輸船(VLOC)，一艘的運力就達40萬噸，而中國遠洋的主力好望角型(CAPESIZE)船，一艘運力才8萬噸。連國內的寶鋼、沙鋼等大型鋼鐵集團也有自己的船隊。 由于盈利能力差，中國遠洋的現(xiàn)金流略微緊張。2012年1-3季度公司經(jīng)營活動產生的現(xiàn)金流量凈額分別為-29億，-2億和-22億元，三季度末，公司貨幣資金407億元，但流動負債就有432億元，其中包括一年內到期的非流動長期負債87.6億元和短期借款54.6億元，資產負債率達已達71.9%。而2011年末和2010年末，其負債率還分別為68.13%和58.76%。 “前三季度虧損64億元，最樂觀假設，四季度BDI指數(shù)平均水平為1000點，公司四季度仍將虧損約20億元。”有證券分析師如此測算。因此，市場已將2012年扭虧的希望寄托在政府補貼和資產重組。 有業(yè)內人士分析，由于中國遠洋母公司中遠集團并未實現(xiàn)整體上市，不排除中國遠洋剝離虧損資產，從母公司注入優(yōu)良資產，以達到避免退市，或者進行其他的資產重組。 此前中遠集團以5.62億元價格公開掛牌轉讓東方遠航29.7%的股權。東方遠航凈資產賬面價值為8.15億元，評估價值高達18.93億元，其轉讓溢價率逾132%。 中遠集團表示，此舉目的在于融入資金，以應對當前航運主業(yè)的低迷。與此同時，中遠集團旗下另一上市公司中遠航運(行情股吧買賣點)(600428.SH)表示擬以11億元的價格，收購廣州遠洋運輸有限公司全部股份。該公司是中遠集團下屬非上市的子公司。 有市場人士分析，中遠集團突擊出賣旗下資產，融入資金，可能意在輸血中國遠洋。 此前市場多次傳言國家相關部門正在研究對航運業(yè)的扶持措施。魏家福多次透露，自己已向中央遞交了有關航運業(yè)困境的報告。 自食擴張苦果 有業(yè)內人士表示，中國遠洋現(xiàn)時的尷尬，本質源于上一經(jīng)濟周期不合時宜地業(yè)務擴張和風險意識的淡漠，令其財務狀況遭到了破壞，制約了其發(fā)展新業(yè)務和訂購更多船只的能力。 由于大舉押注中國經(jīng)濟持續(xù)增長，中國遠洋的干散貨船(運載煤炭等原材料的船只)數(shù)量從2007年的約400艘增至2010年的約450艘。截至到2012年6月30日，中國遠洋經(jīng)營的干散貨船舶共有357艘，其中自擁有船舶227艘，1893.36萬載重噸，租入船舶130艘，1349.47萬載重噸。此外還擁有干散貨船舶新船訂單18艘，167.4萬載重噸。 中國遠洋敢于大舉擴張源于當時市場的欣欣向榮。2008年，BDI指數(shù)在當年5月20日創(chuàng)下了11793的高點，當時最大的好望角型船日租價格曾高達21.16萬美元，并在相當長時期保持在8萬美元左右的水平。 中國遠洋2008年上半年年報顯示，在航運市場處于高位的形勢下，公司在自有干散貨船舶204艘的基礎上，租入船舶228艘，以擴充運力。這些租船協(xié)議分為3年期和5年期兩種，前者的日租金為8萬美元，后者為5.7萬美元。 由于國際航運業(yè)在2003年至2008年上半年間一直保持向上增長的態(tài)勢，當時整個行業(yè)對市場前景都很樂觀，簽訂固定租金合同的情況十分常見。 不料，2008年9月，全球金融危機爆發(fā)，作為全球經(jīng)濟風向標的國際航運市場，影響首當其沖。BDI指數(shù)從當年5月的高峰一路狂瀉，到當年12月12日已跌去萬點，只剩零頭764點。雖然中間有反彈，但直到2012年上半年，BDI指數(shù)平均值仍只有943點。 事實上，業(yè)內人士表示，中國遠洋即使在2008年大舉簽訂租船協(xié)議，尚有機會通過期貨市場的對沖來平抑現(xiàn)貨市場的風險。 由于航運業(yè)存在明顯周期性，市場波動風險很大，航運公司通常利用遠期運費協(xié)議(FFA)做套期保值，對沖航運市場租金波動風險。所謂遠期運費協(xié)議，是指一種遠期合約，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格、數(shù)量、價格日期、交割價格計算方法等，協(xié)議雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據(jù)波羅的海官方運費指數(shù)價格與合同約定價格的運費或租金差額。 中國遠洋是從2007年開始利用FFA做套保的。按照慣常邏輯，在2008年公司租入大量船舶后，應該在期貨市場購買空頭進行套保。 但相反，公司在期貨市場同樣購買了大量多頭合約，這使得中國遠洋失去最后彌補2008年市場判斷失誤的機會。 2008年12月16日，中國遠洋對外發(fā)布公告稱，由于市場急劇變化，運價大幅下跌。截至當年12月12日，公司干散貨船公司持有的FFA協(xié)議公允價值變動損失合計為53.8億元，扣除已交割部分實現(xiàn)的收益14.3億元，中遠持有的FFA協(xié)議當年浮虧39.5億元。 此后，中國遠洋在高點買入的FFA看多頭寸最終成為燙手山芋。 另有業(yè)內人士認為，與國際航運業(yè)巨頭馬士基相比，缺乏航運外的其他非周期性主業(yè)，讓中國遠洋沒有辦法平滑周期風險。 2011全年，馬士基集裝箱運輸業(yè)務雖然全年虧損6億美元，但基于馬士基石油21億美元的良好盈利(2010年同期17億美元)，大力保障了馬士基集團2011年全年34億美元的凈利潤。 2012年上半年，馬士基航運同樣虧損4億美元，但馬士基石油持續(xù)盈利18億美元，再次保證了馬士基集團上半年21億美元的盈利。 企業(yè)分析人士劉斌認為，馬士基業(yè)務結構中石油天然氣占18%，這正是它能夠盈利的關鍵。其他的如海洋服務、零售業(yè)也為其貢獻了利潤。 劉斌表示，馬士基長期經(jīng)營石油天然氣、零售等這些與航運關聯(lián)度較低的業(yè)務，在這次歷史少見的金融和經(jīng)濟危機中，幫助馬士基大幅度減小了海運下行周期對于集裝箱運輸?shù)臎_擊，而中國遠洋在央企整合過程中強調“突出主業(yè)”，致力于打造以海運、碼頭、物流和造船為主干的上下游一體的航運物流企業(yè)，反而在經(jīng)濟周期下行時，遇到了全產業(yè)鏈的“共振式下跌”。 對此，魏家福已經(jīng)有所行動。2012年9月，魏家福公開表示，“其實馬士基航運也虧得一塌糊涂，但是，馬士基集團有海上石油這個聚寶盆(彌補航運的虧損)。我正在做海上油田方面的研究，在當前不利的經(jīng)濟環(huán)境下，我們需要尋找更具盈利潛力的項目填補虧損裂縫?！?