每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

“1分錢的貨運(yùn)提價(jià)，就可以為鐵道部帶來超200億元的新增收入。”2012年持續(xù)虧損、引高負(fù)債而“求錢若渴”的鐵道部，再度面臨著巨大的誘惑。

近日，有媒體引用來自鐵道部人士的消息稱，2013年，不僅鐵路貨運(yùn)價(jià)格有望進(jìn)一步提高，已經(jīng)18年未作調(diào)整的客運(yùn)票價(jià)今年內(nèi)也有可能進(jìn)行上調(diào)。

截至昨日（1月31日）記者發(fā)稿時(shí)，鐵道部尚未對(duì)上述消息作出官方回應(yīng)，不過，接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪的接近鐵道部的知情人士對(duì)上述消息表示，調(diào)價(jià)預(yù)期確實(shí)比較強(qiáng)烈。

盡管如此，在不能實(shí)現(xiàn)鐵路財(cái)務(wù)透明的情況下，“漲”與“不漲”，都讓鐵道部陷入巨大的爭議之中。國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所運(yùn)輸管理研究室主任劉斌告訴記者，如果單純依靠漲價(jià)來緩解鐵道部自身財(cái)務(wù)問題是沒有出路的，并且還會(huì)傷害到鐵路的競(jìng)爭力。

價(jià)格漲幅擴(kuò)大引發(fā)擔(dān)憂/

雖然沒有鐵道部的官方回應(yīng)，多數(shù)分析人士仍認(rèn)為，鐵道部的高負(fù)債率及鐵路運(yùn)營成本的不斷升高，是促使調(diào)整客貨運(yùn)價(jià)的動(dòng)力所在。

最直接的壓力在于，至去年最新一期債券發(fā)行前，鐵道債累計(jì)發(fā)行6187億元，已兌付的僅167億元，意味著尚未到期的6020億元債務(wù)在存續(xù)期內(nèi)，每年僅利息就要支付約280億元。2012年5月，國家發(fā)改委和鐵道部聯(lián)合發(fā)布消息，對(duì)全國實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的鐵路貨運(yùn)線價(jià)格進(jìn)行調(diào)整，貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高“1分錢”，這已經(jīng)是2003年以來，國家第八次上調(diào)鐵路貨運(yùn)價(jià)格。令外界恐慌的是，與2011年4月鐵路貨物統(tǒng)一運(yùn)價(jià)平均每噸公里提高“0.2分”相比，此次價(jià)格調(diào)整的漲幅是上一次的整整5倍。

劉斌表示，鐵路漲價(jià)會(huì)嚴(yán)重傷害自身的競(jìng)爭力。“在綜合運(yùn)輸體制中，鐵路運(yùn)量比重持續(xù)下降，可以理解為鐵路的競(jìng)爭力下降。”

相比公路、航空運(yùn)輸，鐵路運(yùn)量增幅最慢。劉斌認(rèn)為，如果持續(xù)不停地漲價(jià)并因此而喪失自身的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)，即便鐵路運(yùn)量依然緊張，也會(huì)是個(gè)很糟糕的事情，更不符合國家“改善運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，發(fā)展低能耗運(yùn)輸方式”的目標(biāo)。從目前看，部分高鐵票價(jià)因?yàn)橐呀?jīng)高于航空票價(jià)而被航空分流客源，已是不爭的事實(shí)。

劉斌同時(shí)表示，調(diào)價(jià)也存在一定的合理性。如果票價(jià)“過低”，鐵道部持續(xù)虧損，也會(huì)衍生出一些潛在的問題，如“安全隱患的問題，運(yùn)力減少的問題、以及發(fā)展能力不足的問題等”。

普通客票應(yīng)體現(xiàn)公益性/

在鐵路客貨運(yùn)價(jià)上調(diào)預(yù)期強(qiáng)烈的背景下，“如何調(diào)”又成為另一個(gè)爭論的焦點(diǎn)。

接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪的多名業(yè)內(nèi)人士表示，鐵路調(diào)價(jià)傷害的是支付能力最弱的群體。

針對(duì)最為敏感的客運(yùn)票價(jià)，有人士建議，普通車次的票價(jià)調(diào)整和高鐵票價(jià)的調(diào)整應(yīng)該進(jìn)行區(qū)分，因?yàn)槠胀ㄜ嚧胃嗟爻袚?dān)著鐵路運(yùn)輸?shù)墓嫘?，需要保障低收入人群的出行要求。與之相對(duì)應(yīng)，客運(yùn)票價(jià)的適度上調(diào)對(duì)乘坐高鐵的旅客影響不會(huì)很大。

“乘坐高鐵的人可以選擇去乘飛機(jī)，用上調(diào)的價(jià)格交給市場(chǎng)發(fā)揮更大的運(yùn)力調(diào)配作用，未嘗不可。”一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為。有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，鐵路基本運(yùn)價(jià)18年沒有調(diào)整，每人每公里為5.86分，這種低運(yùn)價(jià)在一定程度上導(dǎo)致客流向鐵路集中。而在運(yùn)力配置問題上，“被高鐵”是一種侵害公眾利益、典型的壟斷企業(yè)行為，“被高鐵”的運(yùn)價(jià)上調(diào)自然是不合理的。

劉斌告訴記者，鐵路行業(yè)的價(jià)格是以“政府管制”為前提，客貨運(yùn)價(jià)上調(diào)不能完全市場(chǎng)化，但需要有一定的靈活性，也就意味著即便價(jià)位上調(diào)也一定是有政府管制的上限。

“目前鐵道部的核心問題是要把鐵路打造成一個(gè)‘高效率’的企業(yè)。依靠漲價(jià)只能暫時(shí)緩解財(cái)務(wù)問題，是沒有出路的，如果鐵路運(yùn)營依舊持續(xù)低效率、壟斷，哪怕給再多政策，也不會(huì)有好的財(cái)務(wù)表現(xiàn)。”劉斌認(rèn)為，鐵路調(diào)價(jià)爭議不斷的癥結(jié)在于“鐵路財(cái)務(wù)的不公開、不透明”，這直接導(dǎo)致公眾對(duì)鐵路成本不知情，進(jìn)而造成對(duì)鐵路漲價(jià)的不理解，包括對(duì)漲價(jià)的恐慌和質(zhì)疑。

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