2013-03-12 01:03:31
鐵路改革的具體細(xì)化方案尚未出臺(tái),但巨額債務(wù)將是鐵路改革無法回避的問題。
每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 金微 萬敏 發(fā)自北京
民眾在鐵道部門前拍照留念
每經(jīng)記者 金微 萬敏 發(fā)自北京
鐵道部分拆,巨額債務(wù)何去何從?今后融資還是會(huì)享有此前的“特惠”待遇?這些都還是問號(hào)。
根據(jù)國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案,鐵路系統(tǒng)將被一分為二,實(shí)現(xiàn)鐵路政企分開,組建國(guó)家鐵路局,由交通運(yùn)輸部管理;組建中國(guó)鐵路總公司,承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職責(zé)。
目前,鐵路改革的具體細(xì)化方案尚未出臺(tái),但巨額債務(wù)將是鐵路改革無法回避的問題。
債務(wù)2.6萬億包袱誰來接?/
根據(jù)改革方案,新組建的中國(guó)鐵路總公司,承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé),負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮。實(shí)行全路集中統(tǒng)一管理,經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù),承擔(dān)專運(yùn)、特運(yùn)任務(wù),負(fù)責(zé)鐵路建設(shè),承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。
中央機(jī)構(gòu)編制委員會(huì)辦公室副主任王峰說,鐵路全程全網(wǎng)調(diào)度指揮必須統(tǒng)一,整個(gè)網(wǎng)路建設(shè)必須統(tǒng)一規(guī)劃,“鐵路總公司包括經(jīng)營(yíng)、建設(shè)、安全等在內(nèi)的三大任務(wù)。
作為我國(guó)金融市場(chǎng)最大的債務(wù)人之一,鐵道部總資產(chǎn)4.30萬億元,總負(fù)債2.66萬億元。中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)說,在各種融資方式中,銀行貸款和債券融資所占的比例最大,其中銀行貸款占比達(dá)到63%,債券融資達(dá)到22%。
目前,鐵道部還未披露過具體的銀行貸款余額,已發(fā)行尚未到期的債券總計(jì)為7591億元,包括鐵路建設(shè)債券6220億元、公司債90億元、中期票據(jù)1060億元、短期融資債券221億元。
鐵道部分拆,債務(wù)的解決流傳三種方案:一是將債務(wù)直接由財(cái)政兜底,諸如發(fā)行特別國(guó)債予以置換;其二,由新成立的交通運(yùn)輸部承接;其三,由中國(guó)鐵路總公司承接,原有債務(wù)政府支持屬性不變,新老劃斷;最后,按照公益性與經(jīng)營(yíng)性進(jìn)行劃分,對(duì)相關(guān)資產(chǎn)和負(fù)債進(jìn)行重組。
北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)說,如果由鐵路總公司來背負(fù)2.6萬億元債務(wù),肯定會(huì)破產(chǎn),所以最后還是由國(guó)家來背這筆債務(wù)。“具體的方案可能會(huì)像以前銀行一樣,成立一個(gè)專門的鐵路資產(chǎn)公司,進(jìn)一步解決鐵路債務(wù)和籌資的問題。”
蔡建明認(rèn)為,2.6萬億元的負(fù)債全部由國(guó)家買單并不現(xiàn)實(shí),“解決鐵道部債務(wù)問題,需要采用多種方式才能解決,進(jìn)行壞賬處理、提升鐵路盈利能力,甚至進(jìn)行資本運(yùn)作將債務(wù)轉(zhuǎn)移出去都是可選的方式。”
鐵道部部長(zhǎng)盛光祖在回應(yīng)債務(wù)問題時(shí)也表示,按照規(guī)定,該企業(yè)償還的要企業(yè)來償還,該國(guó)家財(cái)政投入的就由國(guó)家財(cái)政投入,這是一個(gè)課題,需要認(rèn)真研究如何處理。
國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案也提出,國(guó)家繼續(xù)支持鐵路建設(shè)發(fā)展,加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革和運(yùn)價(jià)改革,建立健全規(guī)范的公益性線路和運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制。
債券 成本或升0.2個(gè)百分點(diǎn)/
隨著鐵路改革的推進(jìn),除了當(dāng)前的債務(wù)問題,未來鐵路的融資也可能受到影響。
蔡建明說,債務(wù)的處理方式成了多方關(guān)注的焦點(diǎn),銀行和投資機(jī)構(gòu)會(huì)更加關(guān)注當(dāng)前債務(wù)的償還以及后續(xù)借債的方式。
以2012年為例,鐵道部發(fā)行2000億元的鐵路債券,其中包括1500億元鐵路建設(shè)債券,以及500億元的中票和短融券。鐵道部是幾十個(gè)部委中,除財(cái)政部、央行之外,唯一一個(gè)享有國(guó)家主權(quán)信用評(píng)級(jí)發(fā)債的。
有資產(chǎn)管理公司負(fù)責(zé)人表示,如果鐵道債由鐵路總公司承接,原有的隱性準(zhǔn)國(guó)債的信用是否保留不得而知,新發(fā)鐵道債券會(huì)不會(huì)再屬于政府支持債券,其定價(jià)與一般企業(yè)債的利差如何,還需觀察。
中信建投證券債券分析師施同亮在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)說,鐵道部發(fā)行債券享受稅收減半政策,另外鐵道部享受國(guó)家主權(quán)信用等級(jí),這些政策會(huì)影響到鐵道部發(fā)債時(shí)的利率,“鐵道部可以把利率定得更低,這樣就節(jié)省發(fā)債成本。”
據(jù)施同亮推算,鐵道部的債券發(fā)行成本比普通債券發(fā)行利率大概低0.2個(gè)百分點(diǎn),“如果以1000億元的債券為例,發(fā)行10年期的債券可以節(jié)約20億元的成本。”
鐵道部改革后,鐵路債券主體變成公司,則可能不會(huì)享受到這些優(yōu)惠條件,鐵路債券的融資成本會(huì)相應(yīng)升高。由于鐵路債券的存量很大,鐵道部改革后實(shí)行公司債券管理辦法,大量的債務(wù)對(duì)市場(chǎng)影響較大。
不過,施同亮認(rèn)為,政府應(yīng)該會(huì)考慮這個(gè)問題,比如出臺(tái)一些特批的辦法,暫時(shí)延續(xù)原來的規(guī)定,“不會(huì)馬上讓鐵路債券按公司的坐標(biāo)發(fā)展,但究竟如何變化還需要看進(jìn)一步的細(xì)則。”
貸款 利率或漲至基準(zhǔn)水平/
“鐵道部改革之后,主要的融資主體是中國(guó)鐵路總公司,它的信用級(jí)別可能跟其他央企平級(jí),仍然比較高。但是畢竟從政府部門到企業(yè)法人這種身份的變化是很大的,對(duì)它的信用等級(jí)打分,銀行的做法要發(fā)生很大的改變。根據(jù)市場(chǎng)的規(guī)律,銀行信貸的松緊,如果它的現(xiàn)金流、償債能力低的話,新增的貸款利率可能會(huì)上調(diào)。”一位國(guó)有銀行分行信貸部門人士對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示,這種變化對(duì)于銀行的信貸風(fēng)控技術(shù)也是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。
“當(dāng)時(shí)商業(yè)銀行給這些公路、鐵路等基建行業(yè)客戶的貸款利率平均基準(zhǔn)下浮8%,一般在5%到9%之間,銀行的資本收益率、回報(bào)率都很低。”一位股份制銀行人士對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。
由于鐵路是商業(yè)銀行的大客戶,其沉淀資金、存款規(guī)模巨大,又有政府信用兜底,對(duì)鐵道部的貸款一般是銀行“爭(zhēng)搶”的業(yè)務(wù),從而導(dǎo)致鐵路貸款利率一般都下浮。
而到2011年7月23日的動(dòng)車事故發(fā)生后,鐵道部的信用遭遇危機(jī),不僅其發(fā)債遭遇冷場(chǎng),多家國(guó)有大型銀行也對(duì)其貸款利率做了上調(diào),但并未高于基準(zhǔn)利率。
如中國(guó)銀行高層在2011年中報(bào)發(fā)布會(huì)上就表示,對(duì)鐵道部貸款利率基本上是執(zhí)行基準(zhǔn)利率。2011年中報(bào)期間,建設(shè)銀行也透露將與鐵路和公路相關(guān)的貸款審批權(quán)限上收至總行。當(dāng)時(shí)據(jù)建行董事長(zhǎng)郭樹清透露,建行對(duì)鐵道部貸款余額為1100億元,利率已經(jīng)上調(diào)到基準(zhǔn)利率。
全國(guó)政協(xié)委員、工行行長(zhǎng)楊凱生談到鐵道部改革時(shí),表示這次鐵道部改革以后,貸款可能不再具有政府行為,而是成為獨(dú)立法人,自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn),因此貸款的信用等級(jí)需重新評(píng)定。
“信用等級(jí)重新評(píng)定是一定的,但也不會(huì)定得比其他國(guó)家壟斷企業(yè)低,畢竟它還是一個(gè)央企,對(duì)鐵路總公司的貸款可能還是延續(xù)之前的利率定價(jià),但對(duì)它的一些子公司,銀行會(huì)完全市場(chǎng)化定價(jià),該上調(diào)的上調(diào)。”上述股份制銀行人士表示。
股權(quán) 民資占比將有所提升/
全國(guó)政協(xié)委員、銀監(jiān)會(huì)前主席劉明康對(duì)媒體表示,鐵道部是負(fù)債率最高的一個(gè)部門,他希望銀行“還是要謹(jǐn)慎一些”。
年初,鐵道部在京召開2013年全路發(fā)展計(jì)劃工作會(huì)議。根據(jù)“十二五”后三年鐵路建設(shè)規(guī)劃,2013年全國(guó)鐵路安排固定資產(chǎn)投資6500億元,其中基本建設(shè)投資5200億元、投產(chǎn)新線5200公里以上。
據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》報(bào)道,5200億元的資金來源包括:中央預(yù)算內(nèi)資金126.5億元,鐵路建設(shè)基金302億元,鐵路專項(xiàng)資金195億元,鐵路債券1500億元,鐵路企業(yè)自籌10億元,地方及企業(yè)出資700億元,外資38億元,銀行貸款2328.5億元。這是銀行貸款首次低于50%。
數(shù)據(jù)顯示,鐵道部銀行貸款占其全部資金來源的比例由2008年的33.8%升至2009年的56.6%,到2010年底已高達(dá)64.7%。銀監(jiān)會(huì)2011年5月份進(jìn)行的“腕骨”監(jiān)管體系指標(biāo)測(cè)試結(jié)果顯示,工、農(nóng)、中、建、交五大國(guó)有銀行均超過了單一集團(tuán)客戶授信集中度15%的目標(biāo)值,授信額度包括貸款、債券和擔(dān)保等。
楊凱生表示,原來鐵道部政企不分,鐵道部的財(cái)務(wù)司向銀行借款,各路局下屬公司又分別借款,監(jiān)管部門統(tǒng)一算賬。由于鐵道部背后是政府信用,這個(gè)指標(biāo)可以放松,貸款比例適當(dāng)上調(diào)。但此后信用等級(jí)則需重新評(píng)定。
銀行貸款或遭到收縮,而債務(wù)融資占比也接近上線。鐵道部為了融資,除發(fā)債、貸款外,也不斷在考慮新的途徑。去年,鐵道部發(fā)布了《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》,鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入地方鐵路、鐵路支線及場(chǎng)站設(shè)施等項(xiàng)目。
蔡建明認(rèn)為,鐵道部分拆之前,受益于國(guó)家信用的擔(dān)保,舉債融資相對(duì)容易。鐵道部分拆后,將會(huì)進(jìn)行投融資機(jī)制的改革,多元化的融資方式有望突破,債務(wù)融資比例將有所下滑,股權(quán)融資占比將有所提升,融資難題將會(huì)得到一定程度地解決。他預(yù)計(jì),鐵道部分拆后,組建的中國(guó)鐵路總公司具有更加明確的市場(chǎng)主體,各地方鐵路局作為其分公司,其債務(wù)問題或有總公司統(tǒng)一管理、協(xié)調(diào),市場(chǎng)化的解決方式成為必然。
中金公司在研報(bào)中指出,政企分開后,鐵路總公司的融資能力將受到影響。但是,企業(yè)主體將顯著豐富融資方式,在債務(wù)融資和政府直接補(bǔ)貼難度加大的同時(shí),股權(quán)融資將成為下一步發(fā)展的重點(diǎn)。以存量換增量的資產(chǎn)注入有助于現(xiàn)有上市融資平臺(tái)獲得外延式增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。
上述股份行人士表示,該行將關(guān)注鼓勵(lì)民資進(jìn)入的地方鐵路、鐵路專用線或鐵路集運(yùn)站項(xiàng)目。但這種投資將并不是單純的貸款,而是聯(lián)合產(chǎn)業(yè)基金的模式進(jìn)行股權(quán)投資。
全國(guó)人大代表王夢(mèng)?。?/p>
鐵路市場(chǎng)化 客貨運(yùn)價(jià)都可能上漲
每經(jīng)記者 金微 發(fā)自北京
昨日上午(3月11日),中央機(jī)構(gòu)編制委員會(huì)辦公室副主任王峰,就《國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》有關(guān)內(nèi)容和考慮答記者問時(shí)表示,鐵道部改革的重要考慮是讓“鐵老大”能夠真正地走向市場(chǎng)。
鐵路市場(chǎng)化帶來的效應(yīng)或?qū)⑹氰F路票價(jià)上漲,全國(guó)人大代表、中國(guó)中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示,企業(yè)會(huì)為了自己的利益最大化,客運(yùn)票價(jià)肯定會(huì)上漲,既然市場(chǎng)化了,貨運(yùn)也會(huì)漲,鐵路靠貨運(yùn)賺錢,來補(bǔ)貼鐵路建設(shè)。
此前,鐵道部部長(zhǎng)盛光祖也表示:“鐵路平均票價(jià)偏低,今后要按照市場(chǎng)規(guī)律,企業(yè)化經(jīng)營(yíng)來定票價(jià)。”
王峰在答記者會(huì)上也表示,機(jī)構(gòu)改革能夠加強(qiáng)鐵路領(lǐng)域的管理職能,“至于(票價(jià))會(huì)不會(huì)漲價(jià)這是一個(gè)市場(chǎng)問題,這是一個(gè)政策問題,還是一個(gè)執(zhí)行政策問題,和機(jī)構(gòu)改革有聯(lián)系,但是它沒有必然聯(lián)系”。
王夢(mèng)恕則擔(dān)心,鐵路實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化,客運(yùn)和貨運(yùn)價(jià)格都可能上漲,將影響全國(guó)物價(jià)波動(dòng)。“現(xiàn)在的改革沒有考慮這些問題,而單把鐵路剝離出去,改革不提這些實(shí)質(zhì)問題,是為改革而改革。”
王峰表示鐵道部改革主要基于三點(diǎn)考慮:一是更好地促進(jìn)鐵路領(lǐng)域健康、持續(xù)、安全地發(fā)展;二是發(fā)揮各種交通運(yùn)輸方式的整體優(yōu)勢(shì)和組合效率;三是改革后將有利于從體制上或者機(jī)制上保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?ldquo;在政企不分的情況下,監(jiān)管和被監(jiān)管者是一個(gè)人,以至于出了事故,老百姓都不知道是政府的事還是企業(yè)的事”。
王峰提到,鐵道部的企業(yè)和政府責(zé)任兩個(gè)角色是沖突的不科學(xué)的。“為了保障交通運(yùn)輸?shù)陌踩?,這個(gè)責(zé)任落到實(shí)處,現(xiàn)在從體制上就理順了,一分為二,各自承擔(dān)各自的責(zé)任,出了問題也可以問責(zé)。”
一直以來,民資進(jìn)入鐵路的渠道不暢,盡管鐵道部表示鼓勵(lì)民間資本投資鐵路,但效果不佳。今年1月全國(guó)鐵路工作會(huì)議上,盛光祖表示,鼓勵(lì)和支持地方政府、企業(yè)及民間資本投資鐵路建設(shè),全面落實(shí)《鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》,爭(zhēng)取盡快設(shè)立國(guó)家鐵路發(fā)展基金,積極搭建吸引社會(huì)和民間資本投資鐵路的平臺(tái),推進(jìn)鐵路投資主體多元化。
王峰說,過去政企不分,社會(huì)資金進(jìn)來是有困難的,既是企業(yè)又是政府,通道沒有打開。改革之后變成企業(yè),民間資本可以進(jìn)來。
盛光祖在談及新組建的中國(guó)鐵路總公司也表達(dá)了對(duì)民資進(jìn)入的善意,“現(xiàn)在有很多投資公司,也鼓勵(lì)外資進(jìn)入”。
有香港記者提到新組建的鐵路總公司壟斷問題,王峰表示,鐵道部政企分開一個(gè)重要的考慮就是讓“鐵老大”能夠真正地走向市場(chǎng),改變過去政企不分的狀況,引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,廣泛吸納社會(huì)資金,通過各種渠道打開這個(gè)口子,發(fā)揮社會(huì)力量的作用。“改革本身打破長(zhǎng)年存在的鐵路壟斷的具體措施,通過這個(gè)改革,我們本身就是要引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的。鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)逐步形成一個(gè)多元化的投資和多方面的運(yùn)營(yíng)格局。”
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