老王被辭退了。

在廣鐵集團(tuán)某車務(wù)段服務(wù)了近12年的勞務(wù)工老王，在合同到期時(shí)被無理由地拒絕續(xù)簽合同。在這個(gè)車務(wù)段，和老王一起被拒續(xù)簽合同的還有很多人。不僅是車務(wù)段，鐵路局的人們發(fā)現(xiàn)，身邊常常一起工作的“老員工”們，有不少忽然之間消失了。

“不簽合同是因?yàn)橐獪p員增效？”老王非常疑惑，但沒有人回答他。而真實(shí)的原因，是7月1日即將實(shí)施的《勞動(dòng)合同法》修訂案要求控制勞務(wù)派遣人員數(shù)量和比例，這對(duì)一些勞務(wù)工占80%以上的站段帶來了很大的壓力。

盡管鐵路總公司成立之初，總經(jīng)理盛光祖曾明確表示，鐵路職工不裁員。但對(duì)于和第三方簽訂合同的勞務(wù)工們來說，實(shí)際上并沒有任何保障。

拒絕續(xù)簽

流水的中介，鐵打的勞務(wù)工。

在鐵路上，勞務(wù)工從事的大多是一線崗位的工作，比如司機(jī)、列車員、護(hù)路養(yǎng)路等。為了節(jié)省成本，包括客運(yùn)在內(nèi)，一些專業(yè)性較低的業(yè)務(wù)絕大多數(shù)屬于勞務(wù)人員。據(jù)全國(guó)鐵路總工會(huì)統(tǒng)計(jì)，早在2004年，全國(guó)鐵路勞務(wù)工就達(dá)到了32萬。

2002年，老王進(jìn)了鐵路局。十多年間，簽合同的公司都換了幾家了，老王依然奮斗在鐵路的最前線，甚至還在全路業(yè)務(wù)比武中拿過獎(jiǎng)。

不過，從最開始的700元到現(xiàn)在2000多元，他的工資卻始終要比正式工差一大截，而且沒有公積金，保險(xiǎn)待遇也跟正式工相差很遠(yuǎn)。

“這幾年勞務(wù)工待遇在慢慢改善，勞務(wù)工有一定的比例評(píng)先進(jìn)，技能等級(jí)晉級(jí)逐漸取消了限制。”廣鐵集團(tuán)一位分管人力的領(lǐng)導(dǎo)表示。
在一切慢慢轉(zhuǎn)好的時(shí)候，老王和他的同事們被拒絕簽合同了。據(jù)了解，在全路18個(gè)鐵路局中，發(fā)生這種情況的鐵路局不低于5個(gè)。

老王不知道，中國(guó)鐵路總公司勞衛(wèi)司發(fā)文通知，要求各局調(diào)查勞務(wù)派遣工的情況。在工作簡(jiǎn)報(bào)上，太原局匯報(bào)，將擬定臨時(shí)用工清理規(guī)范指導(dǎo)意見；北京局則正開展勞動(dòng)用工冗員調(diào)查，重點(diǎn)清查各單位有勞動(dòng)技能無工作崗位、有工作崗位無工作量、有工作崗位工作量不飽滿三類人員情況，為全局冗員清理工作提供依據(jù)。

規(guī)避《勞動(dòng)合同法》？

這樣的事情不是第一次發(fā)生，同樣的情況也曾出現(xiàn)在2008年。“這兩次裁員，都跟《勞動(dòng)合同法》有關(guān)。”一位知情人士表示。

2008年，原本在廣鐵集團(tuán)廣梅汕公司汕頭車輛段工作了數(shù)年，等著由短期合同工轉(zhuǎn)成正式職工的陳紅(化名)卻被要求改簽勞務(wù)工合同。和陳紅一批進(jìn)入廣梅汕公司的有近百人，這些人在當(dāng)時(shí)都成了“勞務(wù)工”。

“2008年實(shí)施《勞動(dòng)合同法》，是第一次以法律的形式規(guī)定了勞務(wù)派遣只能用在臨時(shí)性、輔助性、可替代性的工作上。大家普遍判斷，2008年以后，勞務(wù)派遣就不能隨便用了。但在實(shí)際實(shí)施中，發(fā)現(xiàn)解釋不嚴(yán)謹(jǐn)，并沒有預(yù)期的效果。”岳成律師事務(wù)所律師楊保全表示。

時(shí)隔5年，《勞動(dòng)合同法》針對(duì)勞務(wù)派遣作出了更多限制性規(guī)定，當(dāng)時(shí)的“勞務(wù)工”們?cè)僖淮蚊媾R被清理的危險(xiǎn)。

楊保全發(fā)現(xiàn)，很多國(guó)企，特別是勞務(wù)工較多的國(guó)企，正在想一些積極應(yīng)對(duì)的辦法。他也提出了一些建議，包括變勞務(wù)派遣為業(yè)務(wù)外包；成立合資、控股公司；優(yōu)化公司結(jié)構(gòu)，提高人員效率；部分有實(shí)力的企業(yè)可以直接用工，即是將勞務(wù)工“轉(zhuǎn)正”。

但是這些方法在還沒有落地之前，裁員還是最快捷有效的方法。

干活的沒保障

對(duì)于裁員，鐵路局也有不得已的苦衷。

事實(shí)上，鐵路正處于前所未有的“缺人”狀態(tài)中。“現(xiàn)在問題不是人太多，而是能用的人太少。”上述廣鐵分管人事的領(lǐng)導(dǎo)表示，“高校學(xué)生需要在一線鍛煉很久才能獨(dú)當(dāng)一面，很難跟上需求的腳步。”

據(jù)工程院院士王夢(mèng)恕介紹，由于高鐵新線大量開通，鐵路人才得不到及時(shí)補(bǔ)充，造成一線人員捉襟見肘。由于人員緊張，有鐵路局將每車必備的2個(gè)司機(jī)縮減為1個(gè)，造成大量安全隱患。
但另一方面，鐵路員工的“終身制”、“世襲制”，仍普遍存在。有些“系統(tǒng)內(nèi)”的人每天養(yǎng)花養(yǎng)魚，到點(diǎn)按時(shí)下班，拿的工資卻多很多。此外，每年安置的退伍軍人、鐵路職工子女也積壓了一定職位需求。就連鐵路職工自己也覺得，勞務(wù)工比正式職工“好管”。

“鐵路工資太低，很難吸引真正的人才。在關(guān)鍵崗位上，缺人情況更是明顯。”王夢(mèng)恕說。受過高等教育的學(xué)生不愿意到辛苦且錢少的鐵路工作，這已經(jīng)是多年的現(xiàn)實(shí)狀況，任勞任怨的勞務(wù)工又是最容易被辭退的。

和其他國(guó)企一樣，鐵路局也受到編制和工資總額的限制。將勞務(wù)工全部轉(zhuǎn)正根本是不可能的任務(wù)。但怎樣安置勞務(wù)工，鐵路局似乎還沒找到方法。

“鐵路局改革比鐵道部要難，因?yàn)殍F路局是干活的部門，是改革中最重要的一項(xiàng)，人員的安置，在鐵路局很難推進(jìn)，因?yàn)橛斜Ｕ系亩疾桓苫?，干活的都是沒保障的。”發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰表示。

而據(jù)楊保全預(yù)計(jì)，7月1日來臨之前，這些大量使用勞務(wù)工的國(guó)企要么在“輔助性”上做文章，要么業(yè)務(wù)外包，成立分公司。