每經(jīng)評(píng)論員 葉檀

7月1日，“船長(zhǎng)”魏家福正式卸去了中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長(zhǎng)的頭銜。

這一代的企業(yè)家大多有魄力應(yīng)對(duì)高速增長(zhǎng)周期，卻對(duì)轉(zhuǎn)型周期一籌莫展。魏家福如此，其他大型央企掌門人同樣如此。

魏家福最風(fēng)光的“船王”稱號(hào)，指的是規(guī)模之王。在他擔(dān)任掌門人的15年，中遠(yuǎn)的資產(chǎn)規(guī)模從1998年的564艘、1635萬載重噸變成2012年的700余艘、5100多萬載重噸，船隊(duì)規(guī)模中國(guó)第一、世界第二。

魏家福經(jīng)歷過航運(yùn)低谷期，1998年東南亞金融危機(jī)爆發(fā)，魏家福收縮投資戰(zhàn)線，除航運(yùn)主業(yè)必須更新的投資計(jì)劃外，其他投資一概不批。2007年8月，中遠(yuǎn)集團(tuán)成立應(yīng)對(duì)美國(guó)次貸危機(jī)專題研究小組，將外資銀行債務(wù)轉(zhuǎn)到中資銀行，防止提前追債；將在外資銀行的存款轉(zhuǎn)入中資銀行，防止外資銀行倒閉；取消126艘散貨船建造計(jì)劃；低成本擴(kuò)大船隊(duì)。但總體而言，中國(guó)大型企業(yè)習(xí)慣于中國(guó)進(jìn)出口、全球航運(yùn)的高速增長(zhǎng)，每次大擴(kuò)張都成為企業(yè)家成功的重要標(biāo)志。

規(guī)模擴(kuò)張所獲得的實(shí)力與榮譽(yù)，加上全球投資者對(duì)于中國(guó)周期性行業(yè)的高估，這一切讓魏船長(zhǎng)有成為船王的資本。不僅中遠(yuǎn)集團(tuán)，據(jù)杜麗虹研究，包括招商局、中海集團(tuán)等國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)在內(nèi)，規(guī)模擴(kuò)張與多元化擴(kuò)張方向驚人地相似。三家集團(tuán)都在海運(yùn)業(yè)務(wù)外進(jìn)入了物流、港口、造船、集裝箱制造、貿(mào)易等領(lǐng)域，還進(jìn)入了地產(chǎn)、金融等領(lǐng)域。

很多人誤以為魏家福是資本市場(chǎng)的大鱷，實(shí)際上中國(guó)尚未產(chǎn)生足以讓全球資本市場(chǎng)畏懼的交易者，讓沒有資本貨幣市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)的人深入敵后，如拋羊入狼群，是個(gè)巨大的錯(cuò)誤。

1993年，魏家福通過收購(gòu)新加坡上市公司，實(shí)現(xiàn)中遠(yuǎn)新加坡公司上市，一年之內(nèi)再次增資擴(kuò)股，獲104%的超額認(rèn)購(gòu)。此后，魏家福在股票市場(chǎng)上似乎如魚得水，主導(dǎo)了中遠(yuǎn)各業(yè)務(wù)的上市，使得中遠(yuǎn)旗下?lián)碛辛硕嗉疑鲜泄?，中?guó)遠(yuǎn)洋2007年登陸A股整體上市，又在2007年和2008年分別創(chuàng)造了190.85億元和108.30億元的高利潤(rùn)。

做大規(guī)模卻沒有風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖手段，沒有跟上國(guó)際市場(chǎng)的人才，成為船王的心腹大患。

2011年8月，《新世紀(jì)》刊文表示，希臘著名船東喬治·伊科諾莫認(rèn)為，中國(guó)遠(yuǎn)洋缺乏處理長(zhǎng)期國(guó)際租船合同的經(jīng)驗(yàn)，未能在合同中對(duì)沖租金變化風(fēng)險(xiǎn)。中國(guó)遠(yuǎn)洋2008年和其旗下公司Dryships簽署的船舶租賃合同中 “沒有對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)的條款”，雙方簽署合同時(shí)，最大的好望角型貨船5年期合同的典型費(fèi)率是8萬美元一天，而2011年8月，短期現(xiàn)貨市場(chǎng)上好望角型貨輪租船費(fèi)率僅為每日1.8萬美元。費(fèi)率糾紛在所難免，中遠(yuǎn)或者違約，或者巨虧。

在2008年船舶租金高點(diǎn)時(shí)錯(cuò)誤判斷，簽下大額船舶租買合同，在航運(yùn)市場(chǎng)需求低迷導(dǎo)致巨虧后，不能及時(shí)調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，采取手段對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)。

擔(dān)任國(guó)際船王，僅有魄力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要把握各個(gè)具體航運(yùn)周期，需要對(duì)沖原油、匯率上漲風(fēng)險(xiǎn)，而所有這些專業(yè)知識(shí)，顯然是中遠(yuǎn)的弱項(xiàng)。在國(guó)航等公司在國(guó)際燃料油市場(chǎng)套利失利、中信在外匯市場(chǎng)對(duì)沖巨虧后，國(guó)資委收回了審批權(quán)。這并不能解決舊問題，反而產(chǎn)生了新問題：在瞬息萬變的國(guó)際金融市場(chǎng)，曠日持久的審批制度無異于自殺。

兇猛的金融危機(jī)，是航運(yùn)企業(yè)的洗牌契機(jī)。

2009年、2011年，全球航運(yùn)市場(chǎng)全行業(yè)虧損。周期下行，大量企業(yè)破產(chǎn)，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)虧損不值得大驚小怪，問題是，負(fù)有戰(zhàn)略任務(wù)的大型航運(yùn)企業(yè)無一能夠經(jīng)受下行周期的考驗(yàn)，都有雄心，而無應(yīng)對(duì)周期風(fēng)浪的經(jīng)驗(yàn)，讓人驚出一頭冷汗。中國(guó)的航運(yùn)企業(yè)，跟馬士基到底相差多遠(yuǎn)？

魏船長(zhǎng)代表了改革之初的一批國(guó)企管理者，有雄心，有魄力，有政策支持，卻無市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，無多元化人才輔佐，有政績(jī)掣肘。這一代企業(yè)家已經(jīng)完成了使命，應(yīng)該如目前的行政干預(yù)市場(chǎng)的體制一樣，體面地退出舞臺(tái)，有空間改革才能成功。

新任命的船長(zhǎng)將是過渡人物，等到政策、市場(chǎng)環(huán)境改變，轉(zhuǎn)型企業(yè)家才可能出現(xiàn)。