每經(jīng)記者 徐杰  發(fā)自杭州

近年來，一邊是國(guó)內(nèi)各大城市的地鐵建設(shè)熱度不減，一邊是地鐵運(yùn)營(yíng)難以規(guī)逃避虧損的命運(yùn)，連引進(jìn)了目前世界上少有盈利的地鐵———香港地鐵的杭州也不例外。

據(jù)香港地鐵公司最近公布的今年中年報(bào)顯示，總收入上升12.0%至192.14億港元，未計(jì)內(nèi)地及國(guó)際附屬公司前的收入增加，其中，首次納入財(cái)報(bào)的杭州地鐵虧損1.6億港元（約合1.27億元人民幣），連累港鐵海外業(yè)務(wù)虧損5100萬港元。

杭州地鐵目前正式營(yíng)運(yùn)的只有1號(hào)線，“由于該鐵路線的乘客量較預(yù)期少，其營(yíng)運(yùn)虧損亦較我們預(yù)期為多”，對(duì)此本次虧損，香港地鐵公司在財(cái)報(bào)中認(rèn)為。

面對(duì)首條地鐵線路的虧損，杭州地鐵運(yùn)營(yíng)方杭州杭港地鐵有限公司新聞發(fā)言人吳艇向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，不大會(huì)影響后續(xù)建設(shè)。

市場(chǎng)表現(xiàn)低于預(yù)期

香港地鐵作為目前世界上唯一盈利的城市地鐵，怎么到了杭州就虧損了？

根據(jù)媒體披露，杭州地鐵1號(hào)線項(xiàng)目劃分的A、B兩個(gè)部分，其中涉及特許經(jīng)營(yíng)的B部分為“除A部分以外的車輛、信號(hào)、售檢票系統(tǒng)等機(jī)電設(shè)備，總投資82.9億元，占1號(hào)線總投資的37.5%”。杭州地鐵集團(tuán)公司和港鐵公司合資成立杭港地鐵有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)杭州地鐵1號(hào)線B部分的投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)。

吳艇向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，內(nèi)地地鐵普遍虧損，“新開線路虧損會(huì)持續(xù)一段時(shí)間”，據(jù)其介紹，杭州地鐵營(yíng)收的主要來源是車票和物業(yè)租金。因此票價(jià)和客流量成為決定盈利能力高低的關(guān)鍵。

記者留意到，杭州地鐵1號(hào)線6個(gè)月內(nèi)的乘客量為3450萬人次，而同期，由香港地鐵參與的于2013年5月通車的北京地鐵14號(hào)線一期保持著理想的表現(xiàn)，周日平均乘客量為4萬人，深圳軌道交通龍華線的營(yíng)運(yùn)表現(xiàn)超出目標(biāo)，6個(gè)月內(nèi)的乘客量為6400萬人次，周日平均乘客量為35萬人次，該線路全長(zhǎng)20.5公里，共有15個(gè)車站。

地鐵開通即虧損明顯，是否通過提高票價(jià)來增加營(yíng)收？吳艇對(duì)此表示，車票短期內(nèi)不太會(huì)調(diào)整。內(nèi)地地鐵票價(jià)是物價(jià)部門定的，不象港鐵是自主定價(jià)，通過服務(wù)和經(jīng)營(yíng)而非票價(jià)來改善財(cái)務(wù)表現(xiàn)是內(nèi)地地鐵公司的理性選擇。

地鐵運(yùn)營(yíng)成本較高

首條地鐵的虧損明顯，并未阻止杭州發(fā)展城市軌道交通的決心。今年年初，杭州市規(guī)劃局局長(zhǎng)張勤曾公開表示，根據(jù)杭州軌道交通規(guī)劃，到2020年建成10條線，375公里；2050年建成13條線，522公里。

“（首條線虧損）不大會(huì)影響后續(xù)建設(shè)，后續(xù)建設(shè)主要靠財(cái)政撥款，現(xiàn)有線路運(yùn)營(yíng)收入只能用來應(yīng)付運(yùn)營(yíng)開支，支付各項(xiàng)成本。”吳艇向記者表示。

此外，杭州地鐵的虧損，或與其高造價(jià)和高運(yùn)營(yíng)成本有關(guān)。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者此前從杭州市物價(jià)局了解到，據(jù)測(cè)算，地鐵1號(hào)線初期的年運(yùn)營(yíng)成本為5.78億元，按確定的地鐵票價(jià)和預(yù)測(cè)客流量計(jì)算，運(yùn)營(yíng)初期2013年的票價(jià)收入為3.04億元，與運(yùn)營(yíng)成本的缺口為2.74億元。與南京相比，據(jù)官方資料，南京地鐵1號(hào)線綜合造價(jià)每公里3.92億元，是國(guó)內(nèi)地鐵造價(jià)最低的。

值得一提的是，與香港本地的地鐵運(yùn)營(yíng)來源包括車票、物業(yè)租賃、沿線的物業(yè)開發(fā)相比，杭州除了車票收入和站內(nèi)物業(yè)租金外，并沒有沿線物業(yè)開發(fā)，來源較為單一。

去年12月底，國(guó)務(wù)院出臺(tái)的《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》中明確指出，“加強(qiáng)公共交通用地的綜合開發(fā)，將收益用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損”。基于此，地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)壓力的分擔(dān)主體多元化將是必然趨勢(shì)。

對(duì)此，吳艇表示，公司已推出不同的推廣計(jì)劃以刺激乘客量增長(zhǎng)。“主要通過延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間，縮短列車間隔，增加上線車輛，改進(jìn)標(biāo)志標(biāo)示，改善乘客體驗(yàn)，同時(shí)也按建設(shè)計(jì)劃新開不少出入口，方便市民出入宣傳方面也增強(qiáng)與市民互動(dòng)，吸引市民乘坐，“事實(shí)上7月1日開始杭州1號(hào)線客流已經(jīng)從上半年日均16萬上升到29萬。”