每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 戴榆 發(fā)自上海    

每經(jīng)記者 戴榆 發(fā)自上海

飛行員的流動問題愈發(fā)引人關(guān)注，尤其是8月底由約230名飛行人員聯(lián)名“上書”的事件，引發(fā)了廣泛關(guān)注。9月16日，中國民航飛行員協(xié)會首次召集辭職飛行員代表就飛行員流動問題進(jìn)行溝通，最終達(dá)成8條意見。

對于上述意見，相關(guān)方認(rèn)為，目前處在剛剛起步階段，不宜對外公布，但不少參會討論的飛行員代表透露，此次溝通會比預(yù)想中好。而民航局也派員出席了溝通會，并提出希望各方就飛行員流動走向良性機(jī)制。據(jù)某知情人士稱，會上提到了2005年民航總局等五部委出臺《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》（以下簡稱《五部委意見》）已不合時宜，民航局也或有意借此機(jī)會對其作出修改。

不過，有民航業(yè)內(nèi)人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者指出，此次溝通會只是民間機(jī)構(gòu)飛協(xié)收集飛行員意見，尚需與航空公司溝通，并經(jīng)局方審議。多名辭職飛行員向記者表示，目前航空公司普遍采取“要高價”、“拖延辦理手續(xù)”等辦法限制飛行員離職，即便是通過司法裁判獲得有效法律文書，飛行員同樣是“想走走不了”。

溝通會達(dá)成8條意見/

9月16日，來自國航、深航、海航、東航、春秋等航空公司的8名辭職或流動飛行員參加飛行員協(xié)會組織的首次飛行員流動問題討論會，而此前引起廣泛關(guān)注的中國雄鷹公開信的部分發(fā)起人也出席了會議。

同時，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在現(xiàn)場獲悉，來自民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)司通用飛行標(biāo)準(zhǔn)處的某陳姓處長、飛行員協(xié)會理事長宋成仁以及飛協(xié)華東地區(qū)負(fù)責(zé)人也出席了該次討論會。

“這次討論主要是征求辭職飛行員代表們的意見，控制在10人以內(nèi)，聽取辭職、流動飛行員遇到的一些問題或者一些想法和訴求。”飛行員協(xié)會華東區(qū)負(fù)責(zé)人孫慧告訴記者，但這只是第一步，后續(xù)還會帶著這些訴求與航空公司探討，再交由民航局來協(xié)調(diào)審議，希望最終能夠?qū)︼w行員流動帶來積極的方面，但現(xiàn)在提達(dá)到什么成果還為時太早。

事實(shí)上，對于此次意見研討會，有不少分析人士認(rèn)為系此前眾多飛行員的公開信事件已經(jīng)引發(fā)了高層的重視而促發(fā)。

“其實(shí)這次會議與公開信沒有必然聯(lián)系，針對此事，協(xié)會在與航空公司以及局方（民航局）溝通已經(jīng)有半年了。”孫慧告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，因?yàn)榫址胶秃娇展疽舱J(rèn)識到飛行員目前的流動引發(fā)的問題，可能會對技術(shù)安全與運(yùn)營帶來影響，因此由飛行員協(xié)會首先出面解決這個事情。

即便如此，對于此次溝通會，飛行員們也大都表示滿意，他們認(rèn)為公開信引起了高層重視，加快了溝通會的開展，并有了一個溝通的渠道。

“總體來看，飛協(xié)此次出面組織總要比以前沒人出面要好很多。”公開信發(fā)起人之一、原國航重慶分公司飛行員趙洪認(rèn)為。

據(jù)與會人士透露，宋成仁認(rèn)為，飛行員流動應(yīng)“合理、有序，必須依法”，而來自民航局的官員也在會中表示，希望飛行員流動走向良性機(jī)制。

更有參加討論的飛行員向記者透露，會上提到，當(dāng)初《五部委意見》的出臺，的確有一定積極的地方，比如70萬~210萬元的賠付標(biāo)準(zhǔn)有效防止了航空公司漫天要價，但隨著時間的推移已經(jīng)不合時宜，特別是《勞動合同法》出臺之后，甚至或與該法律存在沖突的地方。

“現(xiàn)在廢除《五部委意見》或許并不現(xiàn)實(shí)，但是作出適當(dāng)修改和補(bǔ)充是必要的。”國航某已遞交辭職信的飛行員表示，此次會議達(dá)成的8條意見，還要與航空公司商討。

“自由流動”長路漫漫/

“這次會議只是一個辭職飛行員的討論會，所以大家感覺很融洽。”某參會的已辭職飛行員認(rèn)為，飛協(xié)作為民航局旗下的協(xié)會，組織此次研討會可能有民航局授意在里面，但飛協(xié)畢竟定性是民間社會團(tuán)體，能力有限。

更有飛行員擔(dān)憂此次召開的會議也可能并非完全為了推動改革，或也有穩(wěn)住亂局的意味。“為什么上次公開信之后，民航局、航空公司找我們談話，給我們施加壓力，讓我們把名字去掉？”東航某在職飛行員在接受 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示。

調(diào)查結(jié)果顯示，飛行員辭職的原因基本來自薪酬不滿和環(huán)境不適兩方面。而飛行員們認(rèn)為，他們也應(yīng)該像《勞動合同法》規(guī)定的那樣擁有自由權(quán)利，即提前1個月向公司辭職，并屆時有權(quán)與單位解除勞動關(guān)系。

但目前航空公司普遍采取漫天要價以及拖延辦理執(zhí)照轉(zhuǎn)移手續(xù)等辦法令飛行員“想走走不得，想走走不起”，而想辭職的飛行員們通過司法途徑贏得了官司但還是無法離職。

“我們航空公司有領(lǐng)導(dǎo)就曾說過，這些所有辭職的人都要參加排隊，絕對不會讓他們走這么痛快。”東航已提出離職1年多的飛行員袁山水（化名）告訴記者，他與東航解除勞動合同關(guān)系的一審判決已經(jīng)下來，馬上就生效了，但是航空公司并不給他辦理離職手續(xù)，而是要求他到公司參加內(nèi)部的流轉(zhuǎn)規(guī)定。

“公司（東航）應(yīng)當(dāng)遵守司法判決文書及勞動法相關(guān)規(guī)定，與辭職飛行員解除勞動關(guān)系，并配合完成辭職飛行員飛行技術(shù)檔案及飛行執(zhí)照的上下家 （東航與辭職飛行員意向簽訂勞動合同的新公司）移交工作。”袁山水告訴記者，“但是民航華東局內(nèi)部文件卻規(guī)定，只有東航同意，華東局才為辭職飛行員辦理這些工作，但東航卻借此規(guī)定無限期拖延辭職飛行員的上述手續(xù)。”

袁山水進(jìn)一步告訴記者，根據(jù)東航的所謂流轉(zhuǎn)規(guī)定，只有排名靠前的老飛行員才可能有機(jī)會辭職。更為尷尬的是，東航已經(jīng)暫停了他的執(zhí)照，他已經(jīng)1年多沒有飛行，這樣就沒法給自己加分以達(dá)到流轉(zhuǎn)的合格條件。

“像我們這種特殊行業(yè)，沒有執(zhí)照就等于沒了工作，而法院判決只是判令解除勞動合同，無法就航空公司配合辦理執(zhí)照等移交手續(xù)做出判決。”袁山水表示，東航就曾跟他開出1000萬元的天價賠償，盡管法院最終判定其賠償航空公司154萬元，但如果他想辦理執(zhí)照等移交手續(xù)，航空公司還是會以高額的賠付作為條件。

“最慘的還是‘關(guān)門協(xié)議’，東航已經(jīng)跟十多家航空公司簽署了這個協(xié)議，如果這些航空公司簽署了東航的飛行員，還要額外多支付每人500萬元的違約金。”東航另一位離職人員告訴記者，“這等于把飛行員的出路都堵死了。”

不過，其他某航空公司的飛行員卻表示，“東航至少有這么一個流動機(jī)制，與其他很多航空公司相比已經(jīng)好很多，但是這個流動機(jī)制有越來越窄的跡象。”

有著8年駕齡的春秋航空飛行員張先生上個月剛剛遞交了辭職報告，與其他離職人員相比，他的年薪已經(jīng)有100萬元。他向記者坦承，離職的原因不是薪資而是身體吃不消。

“坦白講，與其他好多辭職的人相比，我的薪資已經(jīng)算可以了，但是太累了，已經(jīng)感覺到身體吃不消。”張先生告訴記者，很多時候起飛特別早、落地特別晚，極端的情況是第二天返回落地準(zhǔn)備下飛機(jī)，正遇到第二天的機(jī)長拎著行李上飛機(jī)。

他認(rèn)為，未來5~8年里，飛行員短缺的現(xiàn)象將會過去，而現(xiàn)在飛行員緊缺也并非外界傳得那么緊張。很多情況是，飛行員因?yàn)殡x職，航空公司長時間不放，雙方都在耗時間，實(shí)際上也造成了人員的浪費(fèi)。

根據(jù)統(tǒng)計，截至2012年12月，各航空公司擁有航線牌照10365人次，其中在飛機(jī)長約8518人，除了因?yàn)樘厥鈧€人原因及身體狀況無法執(zhí)飛外，另外也有一部分是已經(jīng)遞交離職報告但又無法離職不能飛行的人員。

“我們希望在陽光下能夠有自由交談的平臺。”國航北京總部有著多年駕齡的飛行員表示，現(xiàn)在各家航空公司大多把時間、精力、金錢花在如何堵住飛行員流動，航空公司態(tài)度強(qiáng)硬，飛行員想實(shí)現(xiàn)像國外那樣自由流動還需很長時間的努力。