每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 黃琳涵 發(fā)自上海    

每經(jīng)記者 黃琳涵 發(fā)自上海

在日前舉辦的武漢全球汽車論壇上，東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽高調(diào)拋出的“自主危機(jī)論”，令國內(nèi)的自主品牌企業(yè)集體陷入了深思。

朱福壽認(rèn)為，在新車年銷量即將突破2000萬輛的中國汽車市場(chǎng)上，自主品牌企業(yè)并沒有迎來新一輪的高速增長，而是進(jìn)入了“最后的戰(zhàn)略機(jī)遇期”。未來幾年，自主品牌的淘汰賽將加速上演。

雖然今年前三季度，自主品牌乘用車銷量仍保持同比12.1%的增速，但從市場(chǎng)份額上來看，自主品牌持續(xù)萎縮。目前，自主品牌正面臨兩大難題，一是汽車制造業(yè)發(fā)展與能源可持續(xù)性發(fā)展相悖，二是自主品牌與合資品牌的正面交鋒已經(jīng)愈演愈烈。從此前制定的意在保護(hù)中國汽車工業(yè)發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)政策來看，伴隨著市場(chǎng)環(huán)境的變化和競(jìng)爭(zhēng)格局的演變，這把政策“保持傘”還能夠繼續(xù)為國內(nèi)汽車企業(yè)遮風(fēng)擋雨多久，也在面臨新的考驗(yàn)。

自主品牌市場(chǎng)份額下滑/

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，目前中國汽車市場(chǎng)的保有量已達(dá)到1.2億輛，并且去年汽車產(chǎn)銷量雙雙突破1900萬輛，在今年前三季度，乘用車市場(chǎng)仍然保持著12.7%的增速。

中國汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)出的增長活力，已吸引了眾多跨國公司相繼在此筑巢，大眾、通用、標(biāo)致雪鐵龍等跨國公司已經(jīng)將中國市場(chǎng)作為其全球戰(zhàn)略的重要支點(diǎn)，自主品牌因此迎來了諸多勁敵。

眼下，汽車企業(yè)尤其是自主品牌企業(yè)面對(duì)的另一個(gè)難題是，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與能源可持續(xù)發(fā)展的矛盾相伴而生。有數(shù)據(jù)顯示，目前中國已成為全球石油消費(fèi)漲幅最高的國家，日消費(fèi)量已超過1000萬桶。與此同時(shí)，汽車保有量不斷攀升帶來的環(huán)境污染以及交通擁堵等問題接踵而至。

在此背景下，國家針對(duì)部分一二線城市出臺(tái)了限購、限牌等一系列治理措施。這些政策給汽車市場(chǎng)帶來的影響是，消費(fèi)升級(jí)需求不斷擴(kuò)大，自主品牌開始迅速逃離一二線城市，轉(zhuǎn)戰(zhàn)至三四五線城市。然而，隨著合資企業(yè)產(chǎn)品線與渠道布局共同下沉的持續(xù)推進(jìn)，自主品牌的這一生存空間再次受到擠壓。

眼下，自主品牌的危機(jī)已經(jīng)顯現(xiàn)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2012年中國品牌乘用車共銷售648.50萬輛，占乘用車銷售總量的41.85%，占有率比上年同期下降0.38個(gè)百分點(diǎn)。今年1~9月，自主品牌乘用車銷售512.50萬輛，同比增長12.1%，低于乘用車總體增長速度1.9個(gè)百分點(diǎn)，在乘用車的市場(chǎng)份額中已經(jīng)下滑至39.9%，同比下降0.7個(gè)百分點(diǎn)。

兼并重組缺乏政策聯(lián)動(dòng)/

在此背景下，自主品牌紛紛呼吁轉(zhuǎn)型。在本屆全球汽車論壇上，除了提升產(chǎn)品技術(shù)和品質(zhì)之外，自主品牌加快產(chǎn)業(yè)重組，實(shí)現(xiàn)做大做強(qiáng)的呼聲開始高漲。

廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪是呼吁產(chǎn)業(yè)兼并重組的代表之一。事實(shí)上，國家2009年3月發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（以下簡稱 《規(guī)劃》）之后，廣汽集團(tuán)就率先響應(yīng)政策，開始對(duì)長豐汽車實(shí)現(xiàn)兼并重組。

在《規(guī)劃》指引下，行業(yè)中的兼并重組大戲開始頻頻上演。2009年，長安汽車兼并了昌河汽車；2012年2月，廣汽集團(tuán)兼并長豐汽車獲批；今年5月，東風(fēng)汽車與福汽集團(tuán)簽署了股權(quán)框架合作協(xié)議。

然而一系列兼并重組行為，卻沒有達(dá)到預(yù)期效果。曾慶洪以廣汽收購長豐為例稱，2009年5月，廣汽集團(tuán)以10億元收購長豐汽車29%股份，之后“長豐汽車”更名為“廣汽長豐”。出人意料的是，這起積極響應(yīng)國家號(hào)召的收購行為，卻影響了廣汽集團(tuán)當(dāng)時(shí)推進(jìn)的整體上市計(jì)劃。

“當(dāng)時(shí)廣汽收購長豐29%的股權(quán)，問有關(guān)部門是否會(huì)影響廣汽A股上市，他們說不影響，結(jié)果我收了29%，收完以后把資料遞交證監(jiān)會(huì)，證監(jiān)會(huì)又說不行，說我們是同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。我是第一個(gè)響應(yīng)，也是第一個(gè)‘上當(dāng)’！”曾慶洪在論壇上直言不諱。直至去年3月，廣汽集團(tuán)才正式回歸A股，完成整體上市。

在曾慶洪看來，根本原因在于，政策的出臺(tái)并非由多個(gè)職能機(jī)構(gòu)聯(lián)動(dòng)制訂，致使最終執(zhí)行效果難達(dá)預(yù)期。

除了廣汽之外，目前還在不斷推進(jìn)整體上市的北汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)也或?qū)⒚媾R同樣的困境，政策是否能在執(zhí)行層面貫徹，也是這些集團(tuán)企業(yè)尤為關(guān)注的。

跨國合作挑戰(zhàn)產(chǎn)業(yè)政策

除了在國內(nèi)兼并重組，實(shí)現(xiàn)做大做強(qiáng)，自主品牌的另一擴(kuò)張機(jī)會(huì)在于海外市場(chǎng)。

本屆論壇上，多位與會(huì)嘉賓都表示，隨著中國汽車市場(chǎng)不斷發(fā)展與壯大，中國自主品牌也理應(yīng)走出去，加速國際化進(jìn)程。在此過程中，選擇怎樣的模式參與競(jìng)爭(zhēng)至關(guān)重要。

東風(fēng)裕隆汽車總經(jīng)理吳新發(fā)認(rèn)為，目前自主品牌出國主要存在的兩種模式，除了像吉利、長城等品牌自己走出去之外，還有一種是借用合資品牌、國際品牌的平臺(tái)走出去。

像吉利等在海外市場(chǎng)獨(dú)資或合資建立工廠，目前這一模式在民營自主品牌中已基本普及。

第二種模式在國內(nèi)啟動(dòng)不久，最典型的代表是上汽通用五菱。在五菱宏光、榮光先后借力雪佛蘭的海外渠道走出國門之后，今年10月18日，官方再次宣布，其合資自主車型寶駿630也將于年底懸掛雪佛蘭標(biāo)識(shí)進(jìn)駐北非市場(chǎng)。

此外，也有越來越多的后來者躍躍欲試。比如最近的東風(fēng)收購標(biāo)致雪鐵龍（簡稱PSA）事件中，就已經(jīng)提出了未來東風(fēng)旗下自主品牌可以借力PSA的國際化資源推動(dòng)其海外戰(zhàn)略的可能。吉利汽車在收購了沃爾沃之后，也有望借力后者的技術(shù)資源走進(jìn)歐洲等發(fā)達(dá)國家市場(chǎng)。

有觀點(diǎn)指出，未來自主品牌和跨國公司將呈現(xiàn)出更多種跨國合作模式。目前以雷諾日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞為代表的資源互補(bǔ)型合作模式，以及大眾各地收購小品牌的并購擴(kuò)張型模式已率先書寫出了成功樣本。

有業(yè)內(nèi)人士表示，實(shí)現(xiàn)這一局面的前提是，市場(chǎng)必須要有足夠開放性。目前中國對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策雖然在短期內(nèi)保護(hù)了自主品牌，但也在無形中將自主品牌培育成了“溫室中的花朵”，并沒為其未來建立開放性的環(huán)境。據(jù)悉，相關(guān)政府部門將對(duì)2004年出版的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》進(jìn)行修訂，未來是否真的能增添更多開放的內(nèi)容，值得關(guān)注。