每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 戴榆 發(fā)自上海    

每經(jīng)記者 戴榆 發(fā)自上海

昨日（12月9日），交通運(yùn)輸部網(wǎng)站公布了該部與財(cái)政部、國(guó)家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部日前共同印發(fā)的《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》（以下簡(jiǎn)稱新《實(shí)施方案》），明確提出中央財(cái)政將安排專項(xiàng)資金按1500元/總噸的基準(zhǔn)對(duì)報(bào)廢更新的船舶給予補(bǔ)助。

此前，交通部官員以及中國(guó)船東協(xié)會(huì)的相關(guān)負(fù)責(zé)人在上海曾對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，有關(guān)拆船補(bǔ)貼的新實(shí)施細(xì)則即將公布，并稱該細(xì)則鼓勵(lì)老舊船舶提前報(bào)廢。

業(yè)內(nèi)人士指出，新《實(shí)施方案》與以往的拆船補(bǔ)貼方案相比并沒有太大的突破，僅是以前方案的延續(xù)，以前拆解一艘舊船同時(shí)要新建一艘不小于該舊船噸位的新船的思路并沒有改變，對(duì)于市場(chǎng)運(yùn)力供過于求的局面不會(huì)有所緩解，而運(yùn)力過剩是目前航運(yùn)市場(chǎng)低迷的關(guān)鍵。

拆解補(bǔ)貼細(xì)則出臺(tái)

“快了，新的拆船補(bǔ)貼細(xì)則應(yīng)該就在最近出臺(tái)”，中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張守國(guó)12月4日在上海國(guó)際海事展期間向 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露。

交通部水運(yùn)局局長(zhǎng)宋德星不久前也在上海表示，為了整個(gè)行業(yè)，該部將在遵循市場(chǎng)規(guī)律的前提下，采取補(bǔ)貼的辦法鼓勵(lì)老舊船舶提前報(bào)廢，重點(diǎn)是淘汰老舊運(yùn)輸船舶、高耗能船舶、單殼油輪和化學(xué)品船，以改善供求關(guān)系與優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。

昨日，交通部等四部委有關(guān)鼓勵(lì)拆解老舊船舶的新《實(shí)施方案》終于公之于眾。方案鼓勵(lì)具有遠(yuǎn)洋和沿海經(jīng)營(yíng)資格的中國(guó)籍老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新。根據(jù)不同船舶類型、提前報(bào)廢年限，中央財(cái)政安排專項(xiàng)資金按1500元/總噸的基準(zhǔn)對(duì)報(bào)廢更新的船舶給予補(bǔ)助，補(bǔ)助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放。

“通過經(jīng)濟(jì)政策鼓勵(lì)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪報(bào)廢更新，有助于改善需求結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定船舶生產(chǎn)，推動(dòng)船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)，促進(jìn)船舶工業(yè)發(fā)展”，交通部等聯(lián)合發(fā)文表示，該政策也有利于提高航運(yùn)企業(yè)船舶技術(shù)水平，有助于降低船舶能耗和排放，保護(hù)環(huán)境等。

事實(shí)上，2010年，交通部等四部委曾出臺(tái)過有關(guān)拆解老舊船舶的政策，即《促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪報(bào)廢更新實(shí)施方案》（以下簡(jiǎn)稱舊《實(shí)施方案》），決定2010年6月11日至2012年6月30日期間，采取中央財(cái)政補(bǔ)貼方式鼓勵(lì)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新。

運(yùn)力過剩局面難改

據(jù)《航運(yùn)交易公布》報(bào)道，當(dāng)時(shí)初步統(tǒng)計(jì)，全國(guó)符合舊《實(shí)施方案》補(bǔ)貼范圍的老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪共約2000艘、1200萬載重噸，但實(shí)際進(jìn)行拆解且獲得補(bǔ)貼的船舶不到50%。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為：“由于申請(qǐng)拆船補(bǔ)貼的要求過于嚴(yán)格，比如限定中國(guó)籍船舶、指定拆船廠較少、限期拆解周期較短、限期訂造新船、新船必須由中國(guó)船舶制造企業(yè)建造、噸位不小于原報(bào)廢船舶，并取得中國(guó)船級(jí)社的入級(jí)證書等條件，這一系列門檻導(dǎo)致響應(yīng)者不多，政策實(shí)施效果并未達(dá)到預(yù)期。”

業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，新《實(shí)施方案》與此前的方案相比，并未取得多大的突破，對(duì)象依舊是“中國(guó)籍”老舊船舶，“拆一建一”的思路沒有太大的突破，而限期淘汰時(shí)間提前1年～10年（含1年、10年）與2010年政策中的2年～10年相比，也并無太大變化。

記者發(fā)現(xiàn)，雖然新《實(shí)施方案》不再規(guī)定 “船東拆解一艘舊船必須新建一艘不小于該舊船噸位的新船”，但規(guī)定了拆船補(bǔ)貼按50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放，并規(guī)定拆解船舶后更新船舶的，新建造船舶的總噸應(yīng)不小于拆解船舶的總噸。

“其實(shí)我們也是希望新政策能夠更加寬松一點(diǎn)，以鼓勵(lì)多拆些船，而不是規(guī)定太多的附加條件”，某造船業(yè)內(nèi)專家昨日接受 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)指出，新造船還在不斷交付，今年的新接訂單又很多，這對(duì)運(yùn)力供大于求的矛盾緩解是不利的。而新《實(shí)施方案》還是將拆和造聯(lián)系起來，從宏觀角度看對(duì)運(yùn)力過剩沒有緩解。

近期，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）上漲勢(shì)頭較猛，業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為這是近期太平洋市場(chǎng)鐵礦石及煤炭需求升溫和市場(chǎng)炒作所致，運(yùn)力過剩的根本局面沒有改善。

中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)張廣欽昨日也對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，運(yùn)力過剩的本質(zhì)問題沒有緩解，如果船東如果一直虧損嚴(yán)重，造船企業(yè)恐也不會(huì)好到哪去。