◎叢剛

2013年末，中科院大氣物理研究所研究員張仁健的研究報(bào)告，披露了北京地區(qū)霧霾的真實(shí)情況，汽車尾氣排放所占比例并沒有此前“渲染”的超乎想象的高。

報(bào)告顯示，北京PM2.5有6個(gè)重要來源，分別是土壤塵、燃煤、生物質(zhì)燃燒、汽車尾氣與垃圾焚燒、工業(yè)污染和二次無機(jī)氣溶膠，這些來源的平均貢獻(xiàn)分別為15%、18%、12%、4%、25%和26%。

其中，機(jī)動(dòng)車和垃圾焚燒貢獻(xiàn)為4%的結(jié)論引發(fā)了高度關(guān)注。此前，北京市環(huán)保局相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)曾表示，北京霧霾天氣從影響來看，機(jī)動(dòng)車占22.2%，燃煤占16.7%，揚(yáng)塵占16.3%，工業(yè)占15.7%。

調(diào)查結(jié)果之間的巨大差別，令人大跌眼鏡。而正是基于機(jī)動(dòng)車尾氣排放是霧霾天氣的重要“元兇”的觀點(diǎn)，北京市相繼出臺(tái)了《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》（機(jī)動(dòng)車搖號(hào)）和《北京市2013~2017年機(jī)動(dòng)車排放污染控制工作方案》等政策，都將限制機(jī)動(dòng)車作為治理大氣污染、改善空氣質(zhì)量的重要手段，也成為政策出臺(tái)的重要依據(jù)。

如今，調(diào)查結(jié)果的大相徑庭，使人們開始懷疑當(dāng)前的治理方向是否存在問題，汽車尾氣排放是否是PM2.5來源的最大貢獻(xiàn)者？

雖然存在爭(zhēng)議，但機(jī)動(dòng)車尾氣排放在此前3年的時(shí)間里，已被認(rèn)定為PM2.5來源的最重要“元兇”。而且據(jù)此，多城市的限制機(jī)動(dòng)車購(gòu)買和使用的地方政策不斷出臺(tái)。

在環(huán)境污染形勢(shì)日益嚴(yán)峻的今天，治理大氣污染，改善生存環(huán)境是刻不容緩的，但要找準(zhǔn)“癥結(jié)”所在，汽車尾氣不應(yīng)成為PM2.5“唯一”的原罪。

從發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)來看，防治機(jī)動(dòng)車尾氣超標(biāo)排放，并沒有從限制政策入手，而是用更高的法規(guī)要求，強(qiáng)化技術(shù)升級(jí)，不斷提高的排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)改善空氣質(zhì)量起到了至關(guān)重要的作用，解決好了發(fā)展與環(huán)境的平衡關(guān)系。

在中外汽車技術(shù)交流的很多場(chǎng)合，經(jīng)常可以聽到“歐洲汽車排放的尾氣比北京的空氣還干凈。”這雖然是一句玩笑話，卻讓人心情沉重。將于2014年實(shí)施的歐洲歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)當(dāng)前幾乎所有類型的車輛排放的氮氧化物 （NOx）、碳?xì)浠衔铮℉C）、一氧化碳（CO）和懸浮粒子（PM）都進(jìn)行了更加嚴(yán)格的限制，某些指標(biāo)確實(shí)低于“霧霾天”。

在上述中科院的報(bào)告發(fā)布第二天，來自于北京市環(huán)境保護(hù)科學(xué)研究院院長(zhǎng)、國(guó)家城市環(huán)境污染控制工程技術(shù)研究中心主任潘濤仍堅(jiān)定地認(rèn)為，“機(jī)動(dòng)車排放是北京市大氣污染的主要來源之一，這是毋庸置疑的。”

撇開爭(zhēng)議，汽車尾氣的超標(biāo)排放到底來自哪里？有數(shù)據(jù)顯示，機(jī)動(dòng)車排放的PM2.5中的細(xì)微顆粒物，有大約80%來自柴油車，這類車在中國(guó)總體機(jī)動(dòng)車中的比例不到五分之一。也就是說，不達(dá)標(biāo)的汽車尾氣排放，才是汽車尾氣排放超標(biāo)的真正“元兇”。

目前，北京市貨車和過境貨車流量每天高達(dá)14萬輛。大貨車尾氣排放污染，是嚴(yán)重影響PM2.5指標(biāo)參數(shù)的重要因素，北京的氮氧化物污染源有33%來自柴油貨運(yùn)車輛。雖然北京開始實(shí)施國(guó)V標(biāo)準(zhǔn)，但過境柴油貨車的排放標(biāo)準(zhǔn)可能是國(guó)Ⅲ、國(guó)Ⅱ，甚至更低。

此前，北京汽車集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)徐和誼曾舉例說，雖然北京小客車量很大，但實(shí)際排放中，公交車、大貨車排放更大。“打個(gè)比方，對(duì)于PM2.5的‘貢獻(xiàn)’，一輛公交車相當(dāng)于70輛小轎車，而目前北京有兩萬輛公交車，就相當(dāng)于每天有140萬輛小轎車在排放。”

商用車的排放法規(guī)升級(jí)一直落后于乘用車，這其中有來自汽車行業(yè)的利益博弈，更與油品的升級(jí)慢有著密切關(guān)系。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)大部分地區(qū)供應(yīng)的汽油為國(guó)Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)（相當(dāng)于歐3標(biāo)準(zhǔn)），即含硫量不超過150ppm，車用柴油硫含量不得超過350ppm，而歐盟和日本已將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國(guó)是30ppm。

在2008年，我國(guó)柴油的含硫量是500ppm，歐洲的標(biāo)準(zhǔn)是15ppm。這表明，過去5年，我國(guó)的柴油去硫化成果并不顯著，柴油車冒黑煙的“墨斗魚”形象始終在人們的印象中難以去除，這也成為機(jī)動(dòng)車尾氣超標(biāo)排放的最重要來源。

對(duì)私家車的限制，有代人受過之嫌，上述中科院的報(bào)告表明PM2.5真正的 “元兇”并不是汽車尾氣，而汽車尾氣80%的細(xì)微顆粒物排放，則是占中國(guó)總體機(jī)動(dòng)車中比例不到五分之一柴油車貢獻(xiàn)的，這應(yīng)該是未來空氣污染防治的重點(diǎn)所在。

有人笑談，歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車跑在北京街頭將會(huì)扮演空氣凈化器的角色，在未來這將不是奢望。2014年，在政策的強(qiáng)力刺激下，中國(guó)可能迎來新能源汽車使用的第一個(gè)春天。