每經(jīng)評(píng)論員 葉檀

城鎮(zhèn)化重中之重，改革權(quán)力架構(gòu)，讓市場(chǎng)主導(dǎo)。

跨年之夜，北京有外地車主連夜排隊(duì)，因?yàn)檫@天是很多外地車主長(zhǎng)期進(jìn)京證截止日。這座唯一對(duì)外地車輛實(shí)行通行證管理的城市，從2014年起將停辦有效期為半年的長(zhǎng)期進(jìn)京證，而只保留有效期為7天的臨時(shí)通行證。雖然北京市交管局尚未正式公布這一措施，但多個(gè)交通隊(duì)辦證窗口已貼出相關(guān)通知。

這是大城市加強(qiáng)人口管理的又一舉措。人滿為患的大城市，將因此更加擁擠，人們?cè)俅螐?qiáng)烈感受到北京等城市，連車牌資源都比外地值錢，大城市的資源能搶則搶。

中國(guó)需要更均衡的城市群，各城市群地位平等、各有特色，才能避免全國(guó)各地的人為了尋找機(jī)會(huì)統(tǒng)統(tǒng)涌向一線城市。中國(guó)經(jīng)濟(jì)擁有廣闊的腹地，不必畫地為牢。2013年9月在南寧舉行的中國(guó)-東盟博覽會(huì)上，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)表示，從現(xiàn)階段各方面條件看，著力打造東北老工業(yè)基地、中西部沿長(zhǎng)江區(qū)域、西南中南腹地三大新的經(jīng)濟(jì)支撐帶是必然選擇。要順應(yīng)這一趨勢(shì)和要求，積極創(chuàng)造條件，促進(jìn)東中西良性互動(dòng)，形成區(qū)域發(fā)展互補(bǔ)支撐、優(yōu)勢(shì)疊加的格局。中西部地區(qū)要積極承接沿海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，加大力度推進(jìn)對(duì)內(nèi)對(duì)外開(kāi)放，把發(fā)展?jié)摿涂臻g有效釋放出來(lái)，為中國(guó)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期持續(xù)健康發(fā)展提供支撐。

緩解東部的人口壓力，前提是發(fā)展中西部地區(qū)，保持中西部的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力與生態(tài)承受力。越來(lái)越多的西部城市開(kāi)始崛起，又何必忍受一線城市的歧視眼光？

就算是東部地區(qū)，城市化效率也不高。京津城市群沒(méi)有形成有機(jī)的經(jīng)濟(jì)生態(tài)鏈條，京津冀都市圈中天津到底處于什么地位？長(zhǎng)三角都市圈到現(xiàn)在為止，浙滬地區(qū)消除人工的電子收費(fèi)站，籌劃10年仍停留在紙面上，蘇南各中小城市群龍無(wú)首，這是只尊重權(quán)力、不尊重市場(chǎng)的結(jié)果。

中國(guó)土地城市化快于人口城市化，就在于行政區(qū)劃的畫地為牢，城市群中一連串的城市有整齊劃一的CBD，有同樣高聳的甲級(jí)寫字樓，有一模一樣的新區(qū)，因?yàn)橥瑯有姓?jí)別的城市官員受到同樣的政績(jī)考核，花錢誰(shuí)不會(huì)啊，各個(gè)地方爭(zhēng)先拆遷、爭(zhēng)先花錢。

由此造成的結(jié)果是城鎮(zhèn)化成本高企、效率低下，高速公路橋耗資巨大卻沒(méi)有鐵路通道，經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)沒(méi)有修建高鐵。相鄰的兩座城市居然在接壤處建同樣的新區(qū)，爭(zhēng)奪同一批客戶，在太湖邊上相同性質(zhì)的度假村鱗次櫛比，這些基礎(chǔ)設(shè)施的資金很多會(huì)打水漂，銀行不得不允許一些投融資公司借新還舊。

這方面，國(guó)外的大都市圈建設(shè)經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。日本的東京都市圈，人口超過(guò)3000萬(wàn)，占全國(guó)人口30％左右，都市圈輻射半徑100公里以上，是世界超大城市之一。另?yè)?jù)2011年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，日本全國(guó)人口的50.91%集中在東京、名古屋、關(guān)西三大都市圈。事實(shí)上，倫敦、紐約等城市同樣集中了大量人口，但如果這些城市膽敢以居住地車牌限制人口，恐怕會(huì)引發(fā)納稅人抗議。

2013年12月13日閉幕的中央城鎮(zhèn)化工作會(huì)議強(qiáng)調(diào)，推進(jìn)城鎮(zhèn)化，要注意處理好市場(chǎng)和政府的關(guān)系。筆者以為，最核心的是相信市場(chǎng)力量。

優(yōu)化城鎮(zhèn)化布局和形態(tài)，拓展公共交通，大城市的公共交通應(yīng)該是放射狀的，便于人口快速輸導(dǎo)，很難想象的是攤大餅式的環(huán)狀交通。倫敦大都市圈的軌道交通線路總長(zhǎng)3500公里，其中外圍都市區(qū)以外的郊區(qū)鐵路長(zhǎng)2300公里，區(qū)域鐵路系統(tǒng)工作日平均每天運(yùn)送34萬(wàn)通勤乘客進(jìn)入倫敦中心城區(qū)。同時(shí)有9條從倫敦出發(fā)的放射狀高速公路，由一條環(huán)型高速公路，將互不相連的環(huán)形放射公路連接起來(lái)，形成“一環(huán)九射”的高速公路網(wǎng)。東京的軌道交通舉世聞名，東京都市圈內(nèi)共擁有軌道交通3100公里，其中郊區(qū)鐵路2500公里。由于發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)和配套設(shè)施，公共交通在都市圈的交通出行方式中占絕對(duì)比重。

當(dāng)人們無(wú)法在市中心立足，自然流向衛(wèi)星城，在衛(wèi)星城居住而在市區(qū)工作乘坐公共交通成為常態(tài)。此時(shí)最重要的是取消城市群之間的戶籍限制，鼓勵(lì)人口流動(dòng)，由市場(chǎng)形成一個(gè)個(gè)星羅棋布的城市，連成有機(jī)的整體。在北京工作，在天津居住，很奇怪嗎？這應(yīng)該是大都市圈的常態(tài)。

中國(guó)各城市標(biāo)配就是外圍的環(huán)型高速，如同古代的城墻與護(hù)城河，城市之間互相蔑視，大城市不愿意以軌道交通聯(lián)結(jié)周邊城市，而中小城市空空蕩蕩的新城，卻無(wú)法吸納到更多的人口入住。

市場(chǎng)一旦喪失資源配置的基礎(chǔ)性作用，而改由政府主導(dǎo)，城鎮(zhèn)化必然會(huì)成為一個(gè)個(gè)小諸侯國(guó)之間的相互封閉怪圈。城市群的建設(shè)需要流通、需要市場(chǎng)，最急需的是破除權(quán)力對(duì)城市權(quán)的壟斷。