每經編輯 每經記者 楊珺 發(fā)自成都    

每經記者 楊珺 發(fā)自成都

盡管資本對通航產業(yè)的興趣仍然濃厚，但在業(yè)內人士看來，不少資金投錯了地方。

“就兩會的提案看，我最關注的是通航產業(yè)的掙錢效益。”民航研究專家綦琪對《每日經濟新聞》記者表示：“據我觀察，國內幾乎沒有一處通航產業(yè)園真正實現了規(guī)模效應，也沒有一家不需要補貼就能夠賺錢的企業(yè)。”

通航產業(yè)園“全產業(yè)鏈”隱憂

讓業(yè)內人士擔憂的是，在通航企業(yè)尚未盈利的情況下，國內的通航產業(yè)園卻已呈燎原之勢。

據中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（AOPA）統(tǒng)計，截至2013年7月31日，中國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業(yè)園區(qū)。其中，僅披露了規(guī)劃面積和投資總額的56個項目中，平均每個園區(qū)占地面積5.05平方公里，平均每個園區(qū)投資總額112.33億元。

以四川省為例，民航西南管理局通航處處長曾對 《每日經濟新聞》記者表示，目前四川地區(qū)包括綿陽、遂寧、自貢及廣漢等多地均有意向籌建通航產業(yè)園。

除四川外，重慶也熱衷于通航產業(yè)園的建設。以重慶直升機產業(yè)投資有限公司投資的通用航空產業(yè)基地為例，該項目2012年8月份開工建設，項目總占地790畝，工程投資約6億元，包括試飛區(qū)330畝。但是到去年年底完工時，該項目也僅搭設了一個塔臺。2013年，內蒙古自治區(qū)包頭市已經建設一個占地2000多畝的航空生產基地。昆明也簽約投建通用航空產業(yè)園，投資總額54億元。

有業(yè)內人士表示，我國通航產業(yè)園區(qū)生產能力如果全部相加，夠全球消耗數年。全球一年需要的小型飛機僅1000多架，而我國的一個產業(yè)園就能制造500架。而實際入駐產業(yè)園的廠商并不多，即便是發(fā)展最早的西安閻良，目前也僅數十億規(guī)模。

綦琪認為，目前在打造通航全產業(yè)鏈方面，僅有中航工業(yè)集團較為領先。該集團整合內部通航領域資源成立中航通飛，再通過一系列資本運作收購全球通航產業(yè)優(yōu)質資源彌補自身發(fā)展短板。而中航工業(yè)能夠打造全產業(yè)鏈是在資金、產能、技術、人才方面，擁有其他通航產業(yè)參與者難以企及的優(yōu)勢。

“已經或即將進入通航產業(yè)的資本應該謹防落入‘全產業(yè)鏈’這一投資陷阱，切勿盲目貪大求全。需要結合自身優(yōu)勢選取最擅長、能做成、可盈利的通航產業(yè)的‘一隅’，將資本效率作為投資通航領域的首要考量指標。”業(yè)內人士提醒。

對此，綦琪認為，民航局通航司應牽頭盡快制定并出臺我國通航產業(yè)發(fā)展藍皮書，“站在全局的高度引導資本投放到我國通航產業(yè)的短板環(huán)節(jié)和高效領域。例如：在京津、長三角、珠三角、成渝等經濟相對發(fā)達的地區(qū)發(fā)展以公務機、直升機運營保障和私人飛行俱樂部為主的通航產業(yè)園；在已經形成了航空科研、裝備制造、人才儲備優(yōu)勢的地區(qū)建立以飛機研發(fā)、整機制造、航材配套為主的通航產業(yè)園；在凈空條件較好、航空文化濃郁的區(qū)域建立以飛行員培訓為主的通航教學和文化產業(yè)園。”

企業(yè)盈利方式單一

相關數據顯示，截至2013年底，我國已有178家通用航空運營公司，另外還有110多家正在籌建。不過，絕大部分企業(yè)處于虧損狀態(tài)。2013年，民航局首次對通航企業(yè)補貼，額度達到6億元。

業(yè)內人士認為，通航企業(yè)普遍虧損的主要原因是盈利模式單一。“就我們觀察，中信海直和南航海上鉆井平臺服務是盈利性最好的，其次是北大荒的農業(yè)項目，主要是補貼較足。”綦琪表示。

興業(yè)證券表示，目前通航飛機主要用于農林作業(yè)、噴灑等，而完整的通航企業(yè)業(yè)務達到34項。

美國絲翼航空總裁張弩認為，通航難以發(fā)展的主要原因在于政策，目前條件下，國內通航企業(yè)可以首先進入兩大領域，一是培訓；二是建設為通航飛行提供支持的軟件或服務平臺建設。

而綦琪認為，目前通航產業(yè)難以發(fā)展的另一大原因是通航企業(yè)與區(qū)域經濟的結合能力較差，“從產業(yè)外圍來說，需要企業(yè)結合區(qū)域經濟對運營項目進行綜合考慮，比如廈門旅游資源豐富，搞飛機旅游就有發(fā)展前途。但全國各地都搞空中旅游可能就要出問題。”

此外綦琪認為，目前通航企業(yè)缺乏效益的主要原因在于需求釋放不夠，“現在通航企業(yè)只是跟其他產業(yè)沾邊，做一些附加值較低的服務，是一種外生的發(fā)展模式。實際上這個行業(yè)已經出現供給過多的問題。”

綦琪表示，通航產業(yè)本身應形成內生發(fā)展能力，才能實現可持續(xù)地發(fā)展，這就需要產業(yè)鏈的高度協(xié)同。

興業(yè)證券分析指出，研發(fā)制造、通航運營、客戶培訓、服務保障是通用航空產業(yè)鏈的四個核心環(huán)節(jié)，其中，運營托管、維修培訓、服務保障將先于研發(fā)制造。興業(yè)證券預計，通航產業(yè)未來產業(yè)鏈的發(fā)展情況將是：通航發(fā)展，基礎先行；運營托管，導入市場需求；維修培訓，促進產業(yè)發(fā)展；飛機制造，由外而內、先部件后整機。

通航事業(yè)要先“玩起來”

通航文化缺乏認同是通航產業(yè)難以發(fā)展的另一大原因。“當美國富翁斯蒂夫福塞特今年夏季在新西蘭奧馬拉馬沖擊49009英尺的世界滑翔機飛行高度紀錄，中國的富人們大多還在熱衷于炫耀價值1000萬元的賓利轎車。”這是對于中美通航文化對比的真實寫照。

美國的飛行俱樂部是承載通航文化的主體。與國內富豪飛行俱樂部不同，美國的飛行俱樂部價格非常便宜：注冊成為會員100美元，每月會費50美元，飛行學習每小時150美元，而租賃一架飛機飛行，最便宜的每小時不足100美元。

“星羅棋布的機場，親民的飛行俱樂部，發(fā)達的飛行文化，這三者形成了通航產業(yè)的循環(huán)。”民航界觀察家張仲麟曾這樣總結美國的通航產業(yè)。

眾多具有飛行經驗的飛行愛好者，也為美國提供了大量的儲備飛行人才。公開資料顯示，2012年底美國持有有效飛行駕駛執(zhí)照人員已超過60萬人，其中私用飛行駕照擁有者超過20萬人。

“通航要發(fā)展先要玩起來。”楊鳳田在接受《每日經濟新聞》記者采訪時曾表示，“公務航空服務對象是高端用戶，是社會上的極少數；航空作業(yè)都集中在各個產業(yè)領域，發(fā)展空間也很有限；交通運輸方面，航空、公路、鐵路三面夾擊，通航生存空間也極小。通航要真正發(fā)展起來還得靠私人飛機。”

“美國上空每天有6000多架通航飛機飛行，其中三分之二都是私人飛機。有些官員說，要限制通航發(fā)展，如果放開之后通航領域像北京街道一樣擁堵怎么辦？但是大家試想，如果沒有私家車，僅僅靠公共交通運輸，我們現在能成為汽車大國嗎？”中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會秘書長張峰也表示，通航發(fā)展目前最基本的問題是扭轉觀念：“從神秘、恐懼變?yōu)楹闷?，通航文化才能夠形成，才能為產業(yè)發(fā)展提供基礎與需求。”