每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 戴榆發(fā) 自浙江舟山、江蘇南通    

每經(jīng)記者 戴榆發(fā) 自浙江舟山、江蘇南通

2013年全國承接新船訂單6984萬載重噸，較2012年度同比增長242%，新接訂單激增似乎預(yù)示著全國的船舶工業(yè)企業(yè)整體趨于好轉(zhuǎn)。然而訂單價(jià)格較以往相比普遍處于較低水平。即使2013年下半年以來新接訂單價(jià)格略有回升，也依舊處于非合理區(qū)間，而隨著船價(jià)的微漲，新建訂單數(shù)也隨之回落。

多名造船企業(yè)高管接受 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)坦言，整體訂單增多的形勢給企業(yè)接單帶來一定的好轉(zhuǎn)，但是利潤依然極其微薄。不少民營船廠表示，融資難成為困擾他們的頭號問題。

針對中國船舶工業(yè)當(dāng)前面臨的形勢和存在的矛盾，2013年國務(wù)院及下屬多個(gè)部委相繼出臺(tái)了多項(xiàng)政策措施，不過這些政策更多地惠及國營船廠，民營船企很少得到實(shí)際的幫助。

而在大部分造船企業(yè)為生計(jì)而發(fā)愁狀況下，一些從事特殊船型，尤其具備高端船舶制造實(shí)力的企業(yè)經(jīng)營狀況相對較好。

現(xiàn)狀篇

訂單增、價(jià)格低船企經(jīng)營未明顯好轉(zhuǎn)

2013年全國造船企業(yè)承接新船訂單與2012年相比增長近2.5倍。根據(jù)英國克拉克松研究公司數(shù)據(jù)顯示的世界造船三大指標(biāo)來看，中國在2013年的造船完工量、新接訂單量以及手持訂單量依舊超越韓國和日本，保持世界第一的位置。

不過，訂單激增背后的問題是船價(jià)普遍偏低，造船企業(yè)面臨盈利難的局面。盡管從2013年下半年以來船價(jià)有所回升，但漲幅較小，而且隨著船價(jià)的微漲，訂單量有下滑的趨勢。從不久前公布的數(shù)據(jù)看，2014年1月新船造價(jià)繼續(xù)上漲，但國內(nèi)船廠新接訂單小幅下滑，各類造船訂單共計(jì)約140艘，環(huán)比減少8.5%。

事實(shí)上，受航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷影響，中國的造船企業(yè)近年來一直面臨嚴(yán)峻的生存問題：國際經(jīng)濟(jì)持續(xù)疲軟，行業(yè)競爭力度加大、產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，兼并重組加快等；而訂單價(jià)格過低，人力、原材料、融資等成本的攀升則加劇了這種危機(jī)。

訂單增多完工量反降 企業(yè)面臨“交船難”/

根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2013年全國船廠共承接新船訂單6984萬載重噸，同比增長242%，其中承接出口船訂單6474萬載重噸，同比增長333%；截至12月底，全國手持船舶訂單13100萬載重噸，同比增長22.5%，手持出口船訂單11541萬載重噸，同比增長30.5%。而在2013年度全國造船完工4534萬載重噸，與2012年相比下降24.7%，其中全國完工出口船3573萬載重噸，同比下降27.9%。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者近期在浙江以及江蘇的一些船廠走訪調(diào)查發(fā)現(xiàn)，與2012年3月時(shí)相比，目前存活下來的船廠基本都有船在造，盡管部分船廠并未完全開工，但依舊在運(yùn)作。

然而不少船廠反映目前工期較以往延長較多，存在交船難的情況。

中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《2013年船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析》中指出，“2013年全行業(yè)約有一千多萬載重噸船舶由于各種原因推遲了交船日期，全年造船完工量下降幅度較大。”而記者也了解到，“交船難”成了船廠的重要問題。

浙江臺(tái)州某民營造船廠負(fù)責(zé)人日前告訴記者稱，該船廠從2012年下半年開始建造的一艘船舶，至今尚未完工交船。南通某大型船廠相關(guān)人士也表示，該企業(yè)手頭目前在建船舶較多，但是周期拖得太長，導(dǎo)致資金緊張，迫切希望早點(diǎn)交船回籠資金。

利潤微薄 為保運(yùn)轉(zhuǎn)船廠不掙錢也接單/

雖然今年新船造價(jià)延續(xù)了去年下半年小幅上漲的情形。不過多名造船企業(yè)人士表示，近期訂單價(jià)格依舊偏低，而且隨著船價(jià)的微漲，新接訂單價(jià)格有下降的趨勢。

“雖然目前大約有3%~5%的微漲，但現(xiàn)在新接訂單的船價(jià)是比較低的，至少比高位的時(shí)候下降了30%”，浙江歐華造船股份有限公司某副總經(jīng)理接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)坦言，雖然該船廠2014年與2015年的訂單皆沒有問題，但是利潤空間已被壓縮的很小。

《2013年船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析》提到，“統(tǒng)計(jì)顯示，2013年1~11月，全行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤252億元，同比下降13.1%，應(yīng)收賬款1062億元，同比增長4%，財(cái)務(wù)費(fèi)用49.9億元，同比上升12.8%。盡管全行業(yè)仍實(shí)現(xiàn)利潤252億元，但主要來自非船產(chǎn)品、物流配套、資本運(yùn)作等業(yè)務(wù)，船舶產(chǎn)品生產(chǎn)業(yè)務(wù)已基本無利可圖。”

浙江舟山某較大規(guī)模的船廠相關(guān)人士向記者坦言，得益于前幾年的資金積累，即使在微虧的訂單下該公司也還能撐得住，“為了穩(wěn)定企業(yè)穩(wěn)定團(tuán)隊(duì)，虧一點(diǎn)也要造，否則樹倒猢猻散就完了，只能希望堅(jiān)持度過這個(gè)困難期”。“不管怎么樣，拿到單子再說。”已經(jīng)成為一些船廠當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)想法。

國企民企境況各不相同/

總體來看，由于國營船廠的資金充裕，獲銀行支持力度較大。并且國營船廠在技術(shù)、人才、管理能方面占據(jù)優(yōu)勢，新接訂單以及手持訂單皆較為充裕，而即便是在船價(jià)較低的情況下，利潤情況也表現(xiàn)尚可。以中國船舶與廣船國際（600685，SH）為例，兩家大型國營船業(yè)在2013年上半年造船業(yè)務(wù)的毛利率分別為13.84%和9.01%。

從經(jīng)營情況看，雖然獲利不多，但這些國營但依舊能夠維持盈利狀況。而在2013年,兩大船舶集團(tuán)創(chuàng)新融資方式，在資本市場募資、發(fā)行債券也取得成功。

與國營船廠的狀況相比，民營船廠所面臨的困境要多得多，而最為關(guān)鍵的問題是融資難。

上述浙江舟山某較大規(guī)模的船廠相關(guān)人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，很多民營造船企業(yè)在人才、技術(shù)、管理等方面都沒有問題，然而在如今首付比例這么低的情況下，企業(yè)的墊資要求很高，盡管有能力造，也有訂單需求，但民營船廠卻不敢造。

“目前首付比例20%已經(jīng)不錯(cuò)了，就算是目前最好的狀況船東首付可以達(dá)到30%，但是有70%需要造船企業(yè)來墊付，直到交船的時(shí)候才會(huì)給付剩余款項(xiàng)，造的越多，造船廠所墊付的資金量也就越大”，該人士向記者表示。

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政策篇

政策力促行業(yè)升級 民企盼獲更多公平機(jī)會(huì)

在行業(yè)形勢嚴(yán)峻的情況下，中國船舶工業(yè)正面臨重重考驗(yàn)，而在國務(wù)院及有關(guān)部委的引導(dǎo)下，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的中國船舶工業(yè)也在全面實(shí)施結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)型升級，淘汰落后產(chǎn)能，企業(yè)之間兼并重組不可避免。

在這一輪行業(yè)轉(zhuǎn)型升級過程中，國家近年來陸續(xù)出臺(tái)的多項(xiàng)政策起到了重要作用。然而，更多的民營造船企業(yè)認(rèn)為，國家陸續(xù)出臺(tái)的政策依舊更多地惠及國有船舶企業(yè)，民營船廠在這一輪政策中并沒有享受多少實(shí)實(shí)在在的好處，亟待政策給予民營船企更多的支持力度。

眾多政策出臺(tái) 扶植力度加大

針對船舶工業(yè)當(dāng)前面臨的形勢和存在的矛盾，國家相關(guān)部門在2013年先后頒布了多項(xiàng)重要文件，以扶持船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

作為國務(wù)院頒布的統(tǒng)領(lǐng)性文件，《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實(shí)施方案（2013～2015）》在抓住調(diào)整結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵和核心問題上，提出了主要任務(wù)和政策措施。

而由交通運(yùn)輸部等多部委聯(lián)合發(fā)布的《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》（以下簡稱《實(shí)施方案》），則提出鼓勵(lì)具有遠(yuǎn)洋和沿海經(jīng)營資格的中國籍老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新。根據(jù)不同船舶類型、提前報(bào)廢年限，中央財(cái)政安排專項(xiàng)資金按1500元/總噸的基準(zhǔn)對報(bào)廢更新的船舶給予補(bǔ)助，補(bǔ)助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放。

“其實(shí)我們也是希望新政策能夠更加寬松一點(diǎn)，以鼓勵(lì)多拆些船，而不是規(guī)定太多的附加條件”，有造船業(yè)內(nèi)專家接受采訪時(shí)指出，《實(shí)施方案》的想法還是顯得有些機(jī)械，比如仍然將“拆”和“造”聯(lián)系起來，從宏觀角度看并不能改變運(yùn)力過剩的局面。

但不可否認(rèn)，上述政策對于淘汰以往老舊船舶促進(jìn)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級有很大的幫助，而客觀上給船廠也帶來更多的訂單，也為航運(yùn)和造船市場的好轉(zhuǎn)爭取了更多時(shí)間。

民營船廠期待公平競爭環(huán)境

不過，多名民營造船企業(yè)高管對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，近期出臺(tái)的多項(xiàng)政策能夠真正惠及民營船企的并不多，比如上述有關(guān)拆船的《實(shí)施方案》并沒有給民營船企真正帶來訂單。而目前所有的政策對于民營企業(yè)最為關(guān)心的融資難等問題并沒有提及。

“造船是資金密集型和人力密集型的產(chǎn)業(yè)，如果國家政策沒有足夠的扶持、銀行不能提供寬松的資金環(huán)境的話，民營船廠是非常困難的”，南通某民營船廠相關(guān)人士如此對記者表示。

“現(xiàn)在我們只是希望有一個(gè)公平的環(huán)境，否則這些扶植政策沒起多大作用”，浙江舟山某較大民營船廠相關(guān)人士也表示，目前來看，政策相對令人失望。比如拆船補(bǔ)貼政策，如果符合條件的船東放到國營船廠拆船，就會(huì)享受到出口船的退稅補(bǔ)貼，但是如果放在民營船廠就沒有。

“目前來看，國營船廠訂單十分飽滿，民營船廠確實(shí)日子難過一些，因?yàn)閲鵂I船廠能拿到貸款，絕大部分民營船廠拿不到”，南通某大型造船企業(yè)相關(guān)人士對記者坦言，自從銀行把造船行業(yè)列為高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)之后，民營船廠如何獲得貸款支撐就成了首要任務(wù)。

當(dāng)然，從地方層面，不少民營船廠是當(dāng)?shù)卣酝募{稅大戶，甚至是解決就業(yè)的重要來源，地方政府顯然也不希望他們倒閉。一位曾在舟山市船舶行業(yè)協(xié)會(huì)任職多年的人士接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，船舶產(chǎn)業(yè)是舟山的第一大產(chǎn)業(yè)，目前在還沒有其他產(chǎn)業(yè)來取代的情況下，必須把這個(gè)產(chǎn)業(yè)撐下去，政府也希望能夠保住地方上的骨干龍頭企業(yè)。

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機(jī)遇篇

轉(zhuǎn)型海工忌“一窩蜂”掌握高端技術(shù)是關(guān)鍵

根據(jù)官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2013年中國船企承接的海工訂單超過180億美元，占世界市場份額達(dá)29.5%，已超越新加坡躍居世界第二。然而與韓國壟斷高端裝備領(lǐng)域和新加坡?lián)碛凶灾髟O(shè)計(jì)優(yōu)勢相比，中國市場份額加大更多的是單純的訂單增加，并不具備高附加值。

2013年，中國各船舶工業(yè)企業(yè)新接的61座海洋工程平臺(tái)中自升式鉆井平臺(tái)就有49座，占世界總量一半以上。有船廠人士接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)流露出擔(dān)憂，自升式鉆井平臺(tái)太多，市場已經(jīng)趨于飽和，但還是一窩蜂在建造。不少傳統(tǒng)造船企業(yè)皆想從自己以前未曾從事過的海工業(yè)務(wù)領(lǐng)域分一杯羹，而這些企業(yè)自己也擔(dān)心因進(jìn)入過多而導(dǎo)致競爭的加劇。

事實(shí)上，記者了解到，無論是傳統(tǒng)造船行業(yè)還是海工業(yè)務(wù)領(lǐng)域，對于一些資金實(shí)力相對不強(qiáng)，無法在規(guī)模制造上占據(jù)優(yōu)勢的企業(yè)，只有掌握核心的關(guān)鍵技術(shù)，開發(fā)從事自己擅長的特殊高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)差異化競爭，方能立穩(wěn)腳跟，在激烈的競爭中占有一席不敗之地。

訂單居前 業(yè)內(nèi)擔(dān)憂量多質(zhì)少

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的《2013年船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析》報(bào)告中指出，海工市場保持較為穩(wěn)定增長。2013年，我國船舶和海工骨干企業(yè)，承接各類海洋工程裝備訂單超過180億美元，約占世界市場份額29.5%，比2012年提高16個(gè)百分點(diǎn)，已超過新加坡，位居世界第二。新承接各類海洋工程平臺(tái)共61座和1艘鉆井船，其中自升式鉆井平臺(tái)49座，占世界總量一半以上。

然而，多名業(yè)內(nèi)人士對記者表示，2013年，分居世界海洋工程訂單前三甲的韓、中、新三國中，韓國繼續(xù)壟斷著高端裝備領(lǐng)域；新加坡雖然在總體市場份額看似不如中國，但是在海工裝備的自主設(shè)計(jì)上依然擁有絕對的優(yōu)勢；而中國市場份額加大，卻并不具備高附加值。

“海工業(yè)務(wù)發(fā)展需要一個(gè)很長的積累過程，我國這方面的確發(fā)展很快，但是有點(diǎn)太快，令人害怕”，張廣欽曾向 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》指出，2013年國內(nèi)比較突出的亮點(diǎn)是自升式平臺(tái)接單很多，但是主要還是低端領(lǐng)域，企業(yè)擁有完全自主設(shè)計(jì)和自主知識產(chǎn)權(quán)比較少。

浙江某中型造船廠此前一直從事干散貨船的制造，在遭遇2012年艱難時(shí)期影響下，該公司某高管曾告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者稱，他們也開始從事自升式平臺(tái)項(xiàng)目的生產(chǎn)。然而，他們此前并沒有從事過相關(guān)業(yè)務(wù)，更令人詫異的是，他們至今還沒有生效的訂單。這種在沒有訂單的情況下就已經(jīng)開始投產(chǎn)建造自升式平臺(tái)這一海工業(yè)務(wù)，與早年有些企業(yè)盲目建造普通的干散貨船有驚人的類似。

據(jù)記者了解到，目前大多數(shù)國內(nèi)船廠接單建造的也是技術(shù)要求相對較低的海工輔助船舶及自升式鉆井平臺(tái)，而技術(shù)相對較高的半潛式鉆井平臺(tái)則較少。有不少船廠甚至是從國外購買設(shè)計(jì)和關(guān)鍵設(shè)備，依照圖紙組裝。

發(fā)展核心技術(shù)尋求差異化競爭

“短期來看，歐美高端設(shè)備總包和設(shè)計(jì)研發(fā)領(lǐng)域的壟斷難以打破，韓國在海洋工程裝備建造航運(yùn)的領(lǐng)導(dǎo)地位也很難撼動(dòng)，新加坡和中國對中低端裝備建造領(lǐng)域的市場爭奪將會(huì)延續(xù)”，中船重工經(jīng)研中心不久前分析報(bào)告指出。因此，加強(qiáng)自主研發(fā)設(shè)計(jì)，以及高端裝備的建造能力，是目前我國亟需解決的問題。

而據(jù)記者多方了解到，2013年我國在大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣（VLGC）船、超大型系列集裝箱船、雙向不銹鋼化學(xué)品船、海洋執(zhí)法船、公務(wù)船、遠(yuǎn)洋漁船等高技術(shù)船舶和特種船舶獲得不少批量訂單，而有實(shí)力從事這些領(lǐng)域并占據(jù)優(yōu)勢的企業(yè)目前經(jīng)營尚好。

南通明德重工有限公司經(jīng)營部經(jīng)理龍勁松向 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“我們公司的戰(zhàn)略目標(biāo)就是建造高端船型，我們所制造的不銹鋼化學(xué)品船是我們已經(jīng)做的比較成熟的船型。”而據(jù)其透露，目前該公司承接舜天船舶散貨船訂單主要是填補(bǔ)2015年下半年之前這段時(shí)間船塢和船臺(tái)的相對空閑期，2016年之后該公司就會(huì)比較忙碌，希望在高端化學(xué)品船領(lǐng)域達(dá)到規(guī)模效應(yīng)。

浙江歐華造船股份有限公司某副總經(jīng)理也對告訴記者，該公司目前主要是建造油船、集裝箱船和散貨船為主，雖然業(yè)務(wù)量目前還算比較充足，但也還是希望將來在公務(wù)船領(lǐng)域取得突破，雖然比較難，但企業(yè)已經(jīng)在做技術(shù)儲(chǔ)備。

對我國船企來說，分析自身優(yōu)勢及特征，找準(zhǔn)自身定位，不斷實(shí)現(xiàn)細(xì)分領(lǐng)域的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)及業(yè)績積累，逐步形成自己的核心競爭力，是未來發(fā)展的主要方向。只有實(shí)現(xiàn)差異化競爭，在相關(guān)細(xì)分領(lǐng)域達(dá)到足夠的技術(shù)積累，企業(yè)才能真正做強(qiáng)做大。