每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京

短短四個(gè)月內(nèi)，長(zhǎng)城汽車兩度叫停哈弗H8的銷售。

近日，長(zhǎng)城汽車（601633，SH）發(fā)布公告稱，由于產(chǎn)品品位存在問(wèn)題，因此哈弗H8停止銷售。公告發(fā)布當(dāng)天，長(zhǎng)城汽車A、H股大幅下跌，遭遇多家機(jī)構(gòu)拋售。

長(zhǎng)城汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言，“哈弗H8的質(zhì)量問(wèn)題，一定程度上反映出長(zhǎng)城汽車在高端產(chǎn)品的研發(fā)、技術(shù)管理上存在不足。”

但是一位來(lái)自長(zhǎng)城汽車供應(yīng)商體系的消息人士透露說(shuō)，在哈弗H8的前期開發(fā)過(guò)程中，奔馳ML確實(shí)是其重要的對(duì)標(biāo)車型之一。此次哈弗H8再次暴露質(zhì)量問(wèn)題，表明長(zhǎng)城汽車慣用的鎖定目標(biāo)車型進(jìn)行“反向掃描”，再利用“外腦”進(jìn)行工程設(shè)計(jì)的“交鑰匙”式開發(fā)流程遇到難題。

上述人士表示，“逆向”開發(fā)弊端在此前A級(jí)車及以下車型上體現(xiàn)得并不明顯，但當(dāng)打造一款更高級(jí)別車型時(shí)，問(wèn)題就開始暴露。

哈弗H8再次叫停背后/

5月9日，長(zhǎng)城汽車發(fā)布公告稱，“車輛在近期交付后，客戶反映車輛在高速工況下，傳動(dòng)系統(tǒng)存在敲擊音，影響了整車品質(zhì)，達(dá)不到商品車交付的條件，公司決定哈弗H8將繼續(xù)整改，達(dá)不到高端品位決不上市。”

對(duì)此，長(zhǎng)城汽車內(nèi)部一位消息人士透露，“這款車整改完成后，最早將在今年底或者明年初才能推向市場(chǎng)。”

這并不是哈弗H8首次暫停銷售。今年1月，在哈弗H8上市不到兩個(gè)月之時(shí)，長(zhǎng)城汽車就曾發(fā)布公告稱，這款車存在發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)校偏保守，運(yùn)動(dòng)模式不明顯，與經(jīng)濟(jì)模式差別不大；車輛啟動(dòng)時(shí)安全帶未系提示報(bào)警過(guò)早；方向盤操控偏輕；制動(dòng)操作行程較長(zhǎng)等8方面的問(wèn)題，需要整改，停止銷售。經(jīng)過(guò)整改之后，哈弗H8于4月20日再次上市。

然而上市19天之后，H8再次延遲交付，長(zhǎng)城汽車股價(jià)應(yīng)聲而落。

有消息稱，哈弗H8的底盤和奔馳的某款車型有諸多相似之處，涉嫌抄襲，這或是哈弗H8銷售再次暫停的重要原因。

對(duì)此，長(zhǎng)城汽車哈弗品牌相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“目前，我們并沒(méi)有得到這方面的消息”。戴姆勒東北亞投資有限公司公司公關(guān)部相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，“從公司總部到法務(wù)部均沒(méi)有聽說(shuō)此事。”

但是上述和長(zhǎng)城汽車合作多年的消息人士稱，“在哈弗H8的前期開發(fā)過(guò)程中，奔馳ML是其重要的對(duì)標(biāo)車型之一。”不過(guò)，他強(qiáng)調(diào)，在車型開發(fā)前期廣泛研究相關(guān)車型也是車型開發(fā)的必要環(huán)節(jié)。

高端產(chǎn)品研發(fā)、管理存不足/

雖然長(zhǎng)城汽車和戴姆勒所謂的糾紛被雙方否定，但是長(zhǎng)城汽車中高端車型開發(fā)模式成為市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)。

一位曾經(jīng)深入研究長(zhǎng)城汽車研發(fā)體系的國(guó)內(nèi)某自主品牌相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“長(zhǎng)城汽車和此前我國(guó)不少自主品牌相似，基礎(chǔ)研發(fā)均是基于跨國(guó)公司的量產(chǎn)車型開展的。”

他舉例稱：“比如哈弗H6的標(biāo)桿車可能是本田CR-V,酷熊的標(biāo)桿車可能是已經(jīng)上市多年、主要在北美銷售的豐田ScionxB，精靈車型則可能對(duì)標(biāo)的是菲亞特熊貓。”

“在確定標(biāo)桿車的基礎(chǔ)上，長(zhǎng)城汽車通常會(huì)對(duì)其進(jìn)行反向掃描，在確定 ‘硬點(diǎn)’（技術(shù)關(guān)鍵點(diǎn)）的基礎(chǔ)上，進(jìn)行開發(fā)設(shè)計(jì)。”上述自主品牌負(fù)責(zé)人表示。

逆向開發(fā)在長(zhǎng)城汽車的發(fā)展史上，很少出現(xiàn)知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛的問(wèn)題，“這主要是因?yàn)殚L(zhǎng)城汽車的工程研發(fā)做得較為突出。”上述和長(zhǎng)城汽車合作多年的消息人士坦言。

該消息人士告訴 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，“多年來(lái)長(zhǎng)城汽車大部分的工程研發(fā)均是借助‘外腦’完成。包括哈弗H8在內(nèi)的所有車型的工程設(shè)計(jì)均是通過(guò)外包方式完成，而設(shè)計(jì)公司為長(zhǎng)城提供的則是 ‘交鑰匙’式的開發(fā)工作。”

他進(jìn)一步解釋稱，所謂‘交鑰匙’式的開發(fā)工作，就是設(shè)計(jì)公司需要為長(zhǎng)城提供包括車輛模型設(shè)計(jì)，硬點(diǎn)調(diào)整、底盤開發(fā)、車身結(jié)構(gòu)改造、內(nèi)飾設(shè)計(jì)等多項(xiàng)研發(fā)工作。

而在零部件的研發(fā)方面，長(zhǎng)城汽車則是通過(guò)與國(guó)際上諸多知名跨國(guó)零部件企業(yè)合資合作，比如博格華納、博世、里卡多等。

長(zhǎng)城汽車的一個(gè)零部件供應(yīng)商告訴記者，“我們作為長(zhǎng)城汽車的供應(yīng)商，不僅要為其提供技術(shù)，更重要的是做好包括零部件匹配、調(diào)校等在內(nèi)的多項(xiàng)工作。”

“長(zhǎng)城汽車最擅長(zhǎng)的是產(chǎn)品試制、測(cè)試、供應(yīng)商體系控制、產(chǎn)品質(zhì)量控制，而這是保證該企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量和品質(zhì)的關(guān)鍵。”上述長(zhǎng)城汽車合作公司負(fù)責(zé)人告訴記者，“這對(duì)于研發(fā)配套企業(yè)相對(duì)較少的A級(jí)以及以下級(jí)別車型應(yīng)該沒(méi)有問(wèn)題。但是開發(fā)B級(jí)車涉及的流程多達(dá)1萬(wàn)項(xiàng)以上，輸出物也多達(dá)2000項(xiàng)左右，這對(duì)于此前在研發(fā)和工程設(shè)計(jì)方面涉獵相對(duì)較少的長(zhǎng)城汽車來(lái)說(shuō)，如何保證質(zhì)量成為極大的挑戰(zhàn)，這就增加了哈弗H8質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。”

同時(shí)，長(zhǎng)城汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人也承認(rèn)，長(zhǎng)城汽車在高端產(chǎn)品的研發(fā)、技術(shù)管理上存在不足。

長(zhǎng)城研發(fā)投入占比低/

長(zhǎng)城汽車是我國(guó)自主品牌的“排頭兵”，率先嘗試獨(dú)立打造20萬(wàn)元以上SUV車型，希望在品牌上突破合資封鎖。

但是，在高端車型戰(zhàn)略規(guī)劃披露之后，長(zhǎng)城汽車在研發(fā)方面的投入增長(zhǎng)卻并不迅速。

數(shù)據(jù)顯示，去年長(zhǎng)城汽車的營(yíng)業(yè)收入領(lǐng)跑我國(guó)自主品牌企業(yè)，但與其他自主品牌相比，去年其研發(fā)支出在營(yíng)業(yè)收入中的占比僅為2.98％，處于落后位置。去年?duì)I業(yè)收入低于長(zhǎng)城的廣汽集團(tuán)、江淮汽車、比亞迪，研發(fā)投入占營(yíng)業(yè)收入的比重分別達(dá)到了5.24%、3.63%、5.43%。

雖然在哈弗品牌獨(dú)立的過(guò)程中，長(zhǎng)城曾表示要把哈弗打造成繼Jeep、路虎之后的第三個(gè)世界級(jí)SUV品牌，但是相比跨國(guó)汽車企業(yè)的研發(fā)投入，長(zhǎng)城仍然遜色不少。如大眾、豐田、本田去年的研發(fā)投入在營(yíng)業(yè)收入中所占的比例分別為4.6%、3.7%和5.7%，均高于長(zhǎng)城的這一數(shù)字。

查閱長(zhǎng)城汽車此前年報(bào)，其歷年來(lái)的研發(fā)投入占營(yíng)業(yè)收入的比例均不高，2010年~2012年的研發(fā)投入占當(dāng)年?duì)I業(yè)收入分別為1.95%、2.11%和2.22%。

目前，國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)的發(fā)展模式，以及新產(chǎn)品開發(fā)模式已經(jīng)出現(xiàn)不同的路徑選擇，有集團(tuán)或國(guó)資背景的上汽、一汽、東風(fēng)、華晨等企業(yè)，逐漸深化與其合資伙伴的合作。以華晨為例，從2010年前后，華晨汽車就開始深化與其合資伙伴寶馬集團(tuán)的合作，希望借用寶馬的技術(shù)力量反哺華晨金杯、中華兩個(gè)自主品牌的發(fā)展。

此外，北汽、廣汽是以通過(guò)購(gòu)買車型平臺(tái)的方式突圍高端。其中北汽的首款中高端車型是在薩博的平臺(tái)上開發(fā)而來(lái)，廣汽的傳祺GA5則是基于阿爾法·羅密歐的車型平臺(tái)開發(fā)。

而以長(zhǎng)安、奇瑞為代表的部分自主品牌,則從基礎(chǔ)研發(fā)做起，逐漸展開正向研發(fā)，吸納全球研發(fā)人員以提升自身發(fā)能力。

實(shí)際上，長(zhǎng)城汽車此前已經(jīng)發(fā)布了投資50億元打造全新技術(shù)研發(fā)中心的計(jì)劃，并稱其研發(fā)人員的數(shù)量將破萬(wàn)人，這一數(shù)量甚至與寶馬集團(tuán)的研發(fā)隊(duì)伍規(guī)模相當(dāng)。

但是，長(zhǎng)城汽車的研發(fā)體系構(gòu)建進(jìn)程一直較慢，大部分車型還停留在“逆向”研發(fā)層面，在研發(fā)投入不足、體系基礎(chǔ)不夠完備的情況下，倉(cāng)促上馬高端車型必然導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題頻發(fā)，最終影響品牌的高端定位。

僅在產(chǎn)品試制、供應(yīng)商體系控制、產(chǎn)品質(zhì)量控制環(huán)節(jié)具有控制能力，顯然不是完整的開發(fā)流程，這將是長(zhǎng)城在未來(lái)需要補(bǔ)上的一課。