每經(jīng)編輯 每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 白亞靜 發(fā)自深圳    

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 白亞靜 發(fā)自深圳

內(nèi)有山頭，比亞迪既是地方政策扶植的受益者，亦是損失者。外有強(qiáng)敵，就算可以如比亞迪老總王傳福所言“分分鐘制造特斯拉”，難保豐田、本田等日系車(chē)不會(huì)釜底抽薪。因此，比亞迪既要和國(guó)內(nèi)企業(yè)拼政策、搶市場(chǎng)，又要和外資比技術(shù)、打商戰(zhàn)。

總體來(lái)看，比亞迪新能源汽車(chē)未來(lái)的重頭戲方向明確，還是在純電動(dòng)汽車(chē)。不過(guò)，擴(kuò)大增量尚有待新思路的引爆。

整體推廣邏輯迥異

與比亞迪新能源汽車(chē)針對(duì)大眾消費(fèi)者的定位不同，特斯拉目前主要定位在高端市場(chǎng)，其ModelS車(chē)型實(shí)際就是一款跑車(chē)。這導(dǎo)致了兩者在面對(duì)充電問(wèn)題時(shí)的解決思路以及整體推廣邏輯不同。

在新能源汽車(chē)的市場(chǎng)雛形尚未形成之際，開(kāi)拓銷(xiāo)售市場(chǎng)還是建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，其實(shí)是解決“先有蛋還是先有雞”的問(wèn)題。

特斯拉的解決方案同其市場(chǎng)定位密不可分。初期，特斯拉利用環(huán)保以及互聯(lián)網(wǎng)科技等概念打造品牌，以吸引社會(huì)關(guān)注，在高額利潤(rùn)的支撐下自造超級(jí)充電網(wǎng)。隨后，降低價(jià)格，逐漸普及。

而比亞迪則將受眾定位為價(jià)格敏感者。于是，在純電動(dòng)汽車(chē)成本下不來(lái)的情況下，先從公共用車(chē)入手，預(yù)期形成示范效應(yīng)和充電設(shè)施配套后，再推廣到私家車(chē)市場(chǎng)。

目前，各地充電設(shè)施的建設(shè)進(jìn)度情況不一，即使是被各地視作樣本的深圳亦不完善，其他地方可想而知。充電難，極大阻礙了新能源汽車(chē)在私家車(chē)領(lǐng)域的推廣。

作為新能源汽車(chē)在私家車(chē)市場(chǎng)推廣的前奏，深圳純電動(dòng)e6車(chē)主徐師傅表示，跑一個(gè)白班要充兩次電，一次大約一小時(shí)，這還不算排隊(duì)的時(shí)間，目前充電樁也就羅湖、福田多點(diǎn)，平時(shí)根本不敢往遠(yuǎn)跑。

特斯拉在美國(guó)解決這一問(wèn)題的思路是建設(shè)超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)。據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，其現(xiàn)已在美國(guó)境內(nèi)建了81個(gè)超級(jí)充電站，并有規(guī)劃在2015年底前建設(shè)258家充電站，屆時(shí)將基本覆蓋美國(guó)全域。

據(jù)悉，單個(gè)充電樁成本即一萬(wàn)元，而充電電價(jià)又和電網(wǎng)收費(fèi)一致，作為央企的南方電網(wǎng)在既不必受地方政府支配，又無(wú)利可圖的情況下，建設(shè)意愿其實(shí)并不大。

易澤明表示，鑒于很多城市充電設(shè)備不完善，比亞迪推出雙向逆變充放電技術(shù)，以期緩解充電站的承受能力。該技術(shù)不再依賴(lài)專(zhuān)業(yè)的專(zhuān)業(yè)充電站，新能源車(chē)可直接使用當(dāng)?shù)亟涣麟姵潆姟?/p>

據(jù)車(chē)主魏韜的使用經(jīng)驗(yàn)，正在租房的他“還未申請(qǐng)充電樁，每月向物業(yè)交180元即可從物業(yè)拉線充電，類(lèi)似電動(dòng)自行車(chē)”。

核心問(wèn)題在電池

如果整車(chē)廠商沒(méi)有制造電動(dòng)車(chē)的完整產(chǎn)業(yè)鏈，會(huì)不會(huì)對(duì)發(fā)展產(chǎn)生阻礙？何勇靈認(rèn)為，“想做全產(chǎn)業(yè)鏈很難，因?yàn)槠?chē)是一個(gè)復(fù)雜產(chǎn)品，光憑一家的技術(shù)力量可能支持不了，所以全靠自己來(lái)做未必是一個(gè)好的思路”。

不過(guò)，一向以打通產(chǎn)業(yè)鏈著稱(chēng)的比亞迪不這么認(rèn)為。易澤明表示“新能源車(chē)是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，特別是對(duì)動(dòng)力電池、電控技術(shù)要求很高，在行業(yè)發(fā)展之初，沒(méi)有合格的配套供應(yīng)商。在起始之初，比亞迪堅(jiān)持垂直整合的生產(chǎn)模式，自主研發(fā)核心技術(shù)及核心零部件，完善新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈。”

但是，在何勇靈看來(lái)，“電機(jī)技術(shù)已經(jīng)很成熟，核心問(wèn)題在于電池，一個(gè)是成本，一個(gè)是安全性，還有一個(gè)就是充電衰減。在電池這一塊，目前沒(méi)有哪一家做得特別好，能解決所有問(wèn)題，所以要真正取代內(nèi)燃機(jī)還是很難?！?/p>

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者多方求證，整個(gè)行業(yè)電動(dòng)車(chē)在電池技術(shù)方面均無(wú)突破性發(fā)展，電池的續(xù)航能力仍是短板，衰減問(wèn)題亦無(wú)法有效解決。這意味著，比亞迪極力打造的產(chǎn)業(yè)鏈在國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)并不明顯。