每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 楊長江 發(fā)自深圳    

每經(jīng)記者 楊長江 發(fā)自深圳

有這樣一組數(shù)據(jù)：全國公交車數(shù)量占機動車保有量約1.3%左右，但由于耗油量大及行駛公里數(shù)多，其排放的汽車尾氣，占比則高達(dá)30%。有觀點認(rèn)為，在節(jié)能減排、環(huán)境保護大勢所趨的當(dāng)下，大力推廣新能源汽車或為有效措施之一。

作為國內(nèi)新能源汽車推廣力度最大的深圳，目前投入使用的新能源公交車共計3050臺 （截至今年3月），其中1200輛為純電動車。按照政府相關(guān)部署，未來兩年新能源公交車總數(shù)將達(dá)5000輛，占該市公交總數(shù)約三分之一，新投入車輛均為純電動，未來規(guī)模還將擴容。

在商業(yè)模式初顯，運營效益逐步好轉(zhuǎn)的情況下，深圳的電動公交經(jīng)驗之于全國有怎樣的借鑒？這似乎并非一個簡單命題，巨額的財政投入，勢必給地方財政帶來不同程度的壓力，但這還不是問題的關(guān)鍵，對于整個產(chǎn)業(yè)鏈而言，各地技術(shù)路徑的分裂才是真正的命門所在。

補貼或加劇財政壓力

《每日經(jīng)濟新聞》記者粗略估算，截至目前，深圳所投入的1200輛純電動公交大巴，每輛地方財政補貼為50萬元，這筆補貼共計高達(dá)6億元，而這還沒有算上對混合動力公交大巴的補貼。同時，中央財政還需另補6億元。

按照規(guī)劃，到2016年年中，深圳將再添2000輛左右的純電動公交車，如果補貼費用不變，深圳新增財政支出將達(dá)10億元。此前深圳出臺的相關(guān)文件顯示，該市設(shè)立了總規(guī)模35億元的新能源產(chǎn)業(yè)專項資金、21億元的示范推廣扶持資金。隨著推廣規(guī)模的不斷擴大，上述資金顯然不夠。

深圳作為一線城市，GDP排名全國前列，相關(guān)的財政支出或不是難事，對于國內(nèi)其他財政能力稍弱的地區(qū)而言，即便新能源汽車推廣規(guī)模不及深圳，相應(yīng)的財政支出是否能跟上恐不難想象。

2013年9月，國務(wù)院頒布的《大氣污染防治行動計劃》明確要大力推廣新能源汽車。公交、環(huán)衛(wèi)等行業(yè)和政府機關(guān)要率先使用新能源汽車。北上廣深等城市每年新增或更新的公交車中，新能源和清潔燃料車的比例要達(dá)到60%以上。

同年11月，財政部、科技部、工信部、國家發(fā)展改革委組織專家，對各地申報的新能源汽車推廣應(yīng)用方案進行了審核評估，確認(rèn)北京、天津、上海、廣州等28個城市或區(qū)域為第一批新能源汽車推廣應(yīng)用城市。

不難看出，我國新能源汽車“示范應(yīng)用”正在被“推廣應(yīng)用”所取代。根據(jù)《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，中央財政將安排資金對這些示范城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用于充電設(shè)施建設(shè)等方面，顯然地方政府購車補貼帶來的財政壓力將由自身完成。

據(jù)悉，天津現(xiàn)有245輛純電動大巴，到2015年將完成2000輛純電動大巴k9的投放。此外，比亞迪還同大連市簽下合同，在未來兩年內(nèi)將在大連投放1200臺K9。同期略早，比亞迪也與南京公交集團簽訂了首批采購650輛純電動大巴的訂單。

現(xiàn)實問題在于，地方政府債務(wù)壓身，減排壓力和新能源汽車推廣指標(biāo)明晰的情況下，地方政府如何騰挪資金用于新能源汽車推廣補貼值得關(guān)注。

技術(shù)路徑分化之弊端

面對巨額補貼模式，中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員、中國汽車界資深專家陳光祖對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“花了錢，還沒有達(dá)到節(jié)能減排的目的”。在他看來，整個純電動市場都屬于初期發(fā)展階段，推行辦法應(yīng)多元化，“不能只盯著補貼，搞示范推廣，這十幾年才賣了1萬多輛，數(shù)量這么小，根本就沒有解決問題。像日本，那是盯著市場，想辦法賺錢，已累計賣了100多萬輛?！?/p>

在他看來，我們同國外的差距不在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)，關(guān)鍵是思路，要從盯著補貼轉(zhuǎn)變?yōu)槎⑹袌?。同時，他還表示，“公交市場的盤子太小了，要完成節(jié)能減排，不能只停留在公交市場?！?/p>

不僅如此，上海的超級電容、深圳的外接充電，兩種技術(shù)路徑基本不兼容，而這還是中國新能源汽車技術(shù)路徑分化的縮影。

標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)缺失被視為我國新能源汽車亟待解決的“攔路虎”之一。在業(yè)內(nèi)人士看來，技術(shù)路線統(tǒng)一在新能源汽車示范應(yīng)用之初就應(yīng)該考慮到，但時至今日，仍沒有完成。

“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，對整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展傷害很大?！鄙钲诎褪考瘓F副總經(jīng)理桂天驕在接受 《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，現(xiàn)在國內(nèi)出現(xiàn)了很多技術(shù)派別，由于沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各地幾乎自成一派，既無兼容的可能，也沒有可借鑒和交流的價值。

尷尬之處在于，作為新能源汽車終端市場，公交公司對車輛的選購基本沒有話語權(quán)，各地都有自己的標(biāo)準(zhǔn)，只能在這個標(biāo)準(zhǔn)下去選擇，哪怕是一個零部件都只能向汽車生產(chǎn)廠商購買。

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士指出，由于各地的標(biāo)準(zhǔn)壁壘，企業(yè)基本不能進軍異地市場，市場空間被卡死，這樣容易造成行業(yè)混亂，難以產(chǎn)生行業(yè)龍頭企業(yè)。標(biāo)準(zhǔn)遲遲未能統(tǒng)一的背后，更潛藏著不同利益主體的博弈?！耙呀?jīng)到了一統(tǒng)江山的時候了，否則將造成嚴(yán)重的資源浪費。”該人士表示。

《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，目前正處于示范應(yīng)用的城市中，車輛采購基本來源于本地企業(yè)，繁亂的技術(shù)路線下，企業(yè)想要拓展異地市場必須符合當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)，或者去當(dāng)?shù)赝顿Y設(shè)廠，顯然難有企業(yè)可以做到。